อดีตกัปตัน แฉเครื่องบินเคยเกือบตก เหตุ บ.ประหยัดน้ำมัน – “การบินไทย” โร่ชี้แจง

เปิดแผนฟื้นฟู “การบินไทย” ลดพนักงาน ฝูงบิน หวังทำกำไรปี 68

แอร์ฯการบินไทย ตัดพ้อ อ้วน-แก่ ถูกคัดออก

ยอมถอย! “การบินไทย” ยันคงสภาพจ้างงานเดิม ปม พนง.ไม่สมัครคัดเลือกเข้าทำงานใหม่

เมื่อวันที่ 20 มี.ค. 2564 น.พ.กรพรหม แสงอร่าม หรือ “หมอต้วง” อดีตกัปตันการบินไทย และศัลยแพทย์หัวใจและทรวงอก ออกมาเปิดเผยเรื่องราวสุดระทึก หลังยื่นลาออกจากสายการบินดังกล่าว โดยโพสต์ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ในหัวข้อเรื่อง  “เกือบตายโหงทั้งลำ ที่มาเก๊า”

 

“หมอต้วง” เล่าเหตุการณ์ว่า ไฟล์ทนึง สมัยผมยังประสบการณ์น้อย บินไปกวางเจา ด้วยน้ำมัน minimum fuel ที่เขาโปรดปราน ไม่หนักเครื่อง ประหยัดเงิน รณรงค์กันยกใหญ่นี่แหละ ใครไม่สั่งเพิ่ม เอาไปเลยคะแนนเต็มสิบ ทำทุกอย่างตามที่สำนักงานเค้าคำนวณมา (แบบที่บางคนกินปูนร้อนท้องออกแถลงการณ์น่ะแหละ)

ซึ่งตามกฏการบิน จะประกอบด้วยน้ำมันจาก กทม. - กวางเจา บวกยิบย่อยอีก 5% เผื่อนู่นนี่  และ ถ้าลง กวางเจาไม่ได้เพราะอะไรก็ตาม... ก็มีน้ำมันสำหรับ กวางเจา-ฮ่องกง และมีน้ำมันสำรองบินวนช้า ๆ ต่ำ ๆ อีก 30 นาที (ไปไหนไม่ได้ไกลหรอก)  สรุป = กทม – กวางเจา - ฮ่องกง  และสำรองอีก 30นาที ก็ประมาณ 20 ตัน

น้ำมันสำรอง 30 นาที เราเรียกว่า final reserve fuel ซึ่งน้ำมันสำรองนี้ ห้ามแตะเด็ดขาด ถือเป็นน้ำมันก้นถังเลยทีเดียว เหมือนเงินขวัญถุง 555  ใครบินลงมาแล้วน้ำมันเหลือน้อยกว่า final reserve แม้ว่าจะจิ๊ดเดียวก็ ถือว่า ตายไปแล้วครึ่งตัว เรื่องใหญ่มาก serious incidence (อุบัติการณ์ร้ายแรง/รุนแรง) อาจถึงติดคุก

เครื่องบินจะสั่งน้ำมัน หน่วยเป็น ตัน หรือ 1,000 กิโลกรัม เครื่องบิน ขณะบินระดับจะกินน้ำมันประมาณ 1 ตัน/สิบนาที แต่ถ้าขณะเร่งเครื่องวิ่งขึ้น (take off ) หรือลงสนามไม่ได้แล้วเชิดหัวขึ้น (go around) ตันนึงอาจใช้ได้เพียงหนึ่งนาที ย้ำว่า 1 นาที ต่อ 1,000 กิโลกรัม!!!

ดังนั้น ตันนึงนี่ จิ๊บ ๆ มาก เยอะมั้ย?  เอาง่าย ๆ A380 แค่วิ่งช้า ๆ บนพื้นไปตั้งลำวิ่งขึ้นที่หัวสนาม ใช้น้ำมัน ตันนึงนี่แหละ!!!!

 

นาทีระทึก! เจอพายุฝนระหว่างนำเครื่องลงจอดกวางเจา

วันนั้นทำการร่อนลงที่กวางเจา (พยากรณ์อากาศเเจ่มใส) แต่พอไปถึงจริง ๆ  ดันมีพายุเข้า จะวนรอก็ไม่มีน้ำมันมาเผื่อให้วน (ก็เอา minimum น้อยที่สุดมาไง) ลองลงไปก่อนไม่เห็นค่อยว่ากัน ตามที่รายงานมายังไม่ต่ำกว่าลิมิตที่สามารถทำการร่อนลงได้ แต่ ชีวิตจริงคือ พอเจอฝนเหมือนขับรถแล้วโดนสาดสงกรานต์ มองไม่เห็นสนามจึงต้องเชิดหัวเครื่องขึ้นใหม่ (Go around) หลุดพายุฝนมาได้ก็ หมดไปตันกว่า  ๆ แล้วนะ และไต่หาระยะสูง ขึ้นไป 6,000 ฟิต เพื่อหลบภูเขา ทิศทางที่ไต่ ตามมาตรฐานสนามบินจะไปคนละทางกับฮ่องกง

เมื่อทุกอย่างปลอดภัย หอฯถามว่า จะเอาไง จะลองกลับมาลงอีกรอบมั้ย หรือจะไปฮ่องกง ผมบอกว่า ฝนเข้าแบบนี้  ขอไปฮ่องกง หอก็ โอเค ๆ ให้เลี้ยวกลับหันไปทางฮ่องกง ไต่ขึ้น 9,000 ฟิต

 

กัปตันเปลี่ยนใจหันหัวเครื่องบินไปฮ่องกง แต่น้ำมันเหลือแทบไม่พอ

พีคมันอยู่ตรงนี้ นักบินอีกท่านที่ก้มหน้าโปรแกรมคอมพิวเตอร์  ร้องออกมาสุดเสียงว่า “เฮ้ยต้วง ชิบ_แล้ว น้ำมันไม่พอ”  ผมก็เฮ้ยตกใจสุด ๆ บอกไปว่า มันจะไม่พอได้ไง เราเติมน้ำมันมาตามกำหนดทุกอย่าง ยังไม่ได้ไปบินวนรออะไรสักนิดเลย เขาก็ยืนยันให้ผมดูที่จอ  ซึ่งเขาก็ไม่ได้ทำอะไรผิดพลาดเลย

เรามองหน้ากันเลิกลั่กสองคน เหงื่อโง่เริ่มออก ตามองไปที่จอภาพ ข้างหน้า สมองคิด มองไปข้างนอกเห็นแต่เมฆขาว โพลนไปหมด มองพื้นก็ไม่เห็น เครื่องก็ไปข้างหน้า ความเร็วเกือบห้าร้อยกิโล/ชั่วโมง ทุกวินาทีที่ผ่าน คือตัวเลขน้ำมันที่น้อยลงเรื่อย ๆ  และระยะทางที่จะไกลกวางเจาออกไปเรื่อย ๆ  

เขาพูดด้วยความดีใจต่อมาว่า เฮ้ยนี่ มาเก๊า มาเก๊า  หลังจากเหลือบไปดูที่จอ โหย ผมรู้สึก เหมือนพระมาโปรด ผมขอให้เขาเปิดฟังข่าวอากาศมาเก๊า ด้วยความดีใจ

 

ยอมฝ่าพายุฝนนำเครื่องลงจอดมาเก๊า ก่อนน้ำมันหมด

แต่เเล้ว ความหวังก็ริบหรี่ลงอีกครั้ง อากาศที่มาเก๊า แย่พอ ๆ กับกวางเจา (ทำไม_ซวยสามัคคี งี้วะ) เครื่องนำร่องลงสนามที่มาเก๊าก็เป็นแบบโบราณ มีข้อจำกัดคือมันจะนำเรามุดเมฆลงไปได้ จนถึงแค่ระดับ 700 ฟุต แล้วเราต้องมองเห็นไฟนำร่องเสียก่อนจึงจะต้องปลดออโต้ไพลอต แล้วเลี้ยวตามไฟโง่ ๆ ยี่สิบดวง เกาะมันไปให้พอดีห้ามขาดห้ามเกิน ห้ามสูงไปต่ำไป ห้ามเร็วเกินไป ไม่งั้นวงเลี้ยวจะกว้าง เเละต้องร่อนลงให้พอดี ไม่หมูขอบอก ถ้าผีออก บินไม่ดีทะรูดทะราด (non-stabilized approach) ก็ต้องดึงหัวเชิดขึ้นใหม่ (go around)

แต่วันนั้น..... ตัดสินใจ เอาวะ มาเก๊านี่แหละ ที่พึ่งสุดท้าย ระหว่างที่มุดเมฆลงไป มองไรไม่เห็นสักอย่าง เครื่องวัดความสูงนับถอยหลังต่ำลงไปเรื่อย ๆ น้ำมันก็ลดลงเรื่อย ๆ เหงื่อโง่ก็แตกเรื่อย ๆ 555 ถ้าเปลี่ยนเหงื่อมาเป็นน้ำมันได้จะดีมาก

พันฟิตก็ยังไม่เห็นไฟนำร่อง จนเก้าร้อยฟิตนั่นแหละ ไฟกระพริบลางๆ ไชโยๆๆๆๆ  อ้าวเฮ้ย!!! คาสิโนนี่หว่า 555 แป่วววววววว  เอ้ย ไม่ใช่ ไฟapproach light นั่นเอง ผมก็ปลดออโต้ไพลอตทันใด   เลี้ยวเอียงปีกด้วยมุมที่คิดว่าหล่อที่สุดในชีวิต  ร่อนด้วยอัตราที่พอดี คิดว่าสวยมาก ๆ ถ้ามองจากภาคพื้น เครื่องค่อย ๆ โชยเข้ามุมร่อนสุดท้ายอย่างสวยงาม

ทันใดนั้น ปิ๊งงงงงงง….ป่องงงงง  !!!!!  สัญญานเตือน “wing tank low level” น้ำมันในปีกระดับต่ำแล้วจ้า แม่เจ้าโว้ย _จะอะไรกะ_นักหนาา (ปีกมันเอียงแหละ ดูออก 555 ) โอ๊ย!!!  _ไรเนี่ย  เครื่องมันจะดับมั้ยวะ ไม่สนละ ตั้งใจให้ดีที่สุด ถ้าเกิดลงไม่ได้ต้อง go around ขึ้นไปอีก นี่น้ำมันหมดแน่ ๆ ไม่มีโอกาสกลับมาลงแล้ว  คงได้เป็นปู่โสมเฝ้าคาสิโนนี่แหละมึง

 

สรุปว่า วันนั้นฟลุคล้วน ๆ ฮะ แปะพื้นได้อย่างปลอดภัย นิ่มอีกต่างหาก แผ่นทำลายแรงยก(spoilers)กางพรึบ ดึงรีเวอร์สกลับทิศแรงขับ  เบรกแบบนิ่ม ๆ  หล่อๆ  โล่งใจสุดๆ เหมือนตายเเล้วเกิดใหม่ ค่อย ๆ โชยออกจากรันเวย์ แต่!ยังไม่พอ ไม่มีหลุมจอดฮะ แหงล่ะดิ  _ไม่ได้รับเชิญนี่นา จอดมันกลางลาน รอรถบันได ฝนก็ตกหนัก

เคราะห์ซ้ำกรรมซัด พอเครื่องจอดเเล้ว เจ้าหน้าที่การบินมาเก๊าขอขึ้นมาตรวจการสั่งน้ำมัน เขาคงนึกว่า มึงสั่งน้ำมันมายังไงวะ ถึงบินมาได้เเค่นี้เอง ยังไม่ได้วน_อะไรเลย 555 พอขึ้นมาดูเอกสาร ตรวจใบขับขี่เครื่องบิน เออ เนอะ ก็สั่งตาม minimum ที่คำนวณมานี่นา ยังจำคำพูดเขาได้เลย ว่า  good luck on your bad day

พอเติมน้ำมันเรียบร้อย (เติมเองค้าบ ไม่มีช่าง _นี่แหละ เป็นเด็กปั๊มเลย ทำทุกอย่าง ชีวิตแม่มบัดซบ) พออากาศเปิดกลับไปส่งผู้โดสารที่กวางเจาอีกรอบ (หลังจากทัวร์เอื้องหลวมมมม พามาไหว้พระที่มาเก๊า  แบบ งงๆ 555)

ผู้โดยสารยังไม่รู้เลยว่าอยู่ที่ไหน เพราะทีแรกบอกแอร์ว่าจะไปฮ่องกง ยุ่งมากเลยไม่ได้คุยกันอีก พอแตะพื้น แอร์ประกาศ ฮ่องกง แล้วอึ้งแ_ก ไม่ใช่ละเนี่ย  ทำไมวันนี้ ฮ่องกงมันดูเล็ก ๆ วะ  555 ชีมาบ่นให้ฟังตอนหลัง สุดท้ายก็กลับมา กทม. โดยสวัสดิภาพ เฮ้อ ลูกเมียไม่รู้เรื่องเลยว่าไปทำเอะไรมา ปิดเงียบ รู้ไหมเราเกือบไม่ได้เจอกันละนะ!!!

 

เผยสาเหตุน้ำมันเครื่องบินไม่พอ

ตามกฎการบิน ผมเขียน Air safety report ส่งไปว่า ผมทำตามข้อกำหนดทุกอย่าง ทำไมน้ำมันจึงไม่พอ ทั้งที่ไม่มีการรั่วใด ๆ ไม่ได้บินวนรอใด ๆ เลยสักนิด บินตามแผนการบินทุกอย่าง  ช็อกไปสามโลก เมื่อผลสอบสวนสรุปมาว่า.......!!!

สำนักงานภาคพื้นดิน ที่เตรียมแผนการบินโดยคอมพิวเตอร์ที่เขาออกแถลงการณ์ว่าแม่นยำนักหนาอะนะ ถูกสั่งให้คิดน้ำมันไปยังสนามบินสำรอง (ฮ่องกง) มันคิดจากการลากเส้นเป็นเส้นตรงจากกวางเจาไปฮ่องกง

สุดจะบรรยาย เกือบตาย เพราะวิธีคิดน้ำมันแบบนี้แหละ เครื่องบินนะ ไม่ใช่เฮลิคอปเตอร์ ที่มันจะเลี้ยวปุ๊ปปั๊ป บินตรงแน่ว จับร่อนลงที่ไหนก็ได้ เเล้วเครื่องบินที่ต่อเข้าวงจรที่ฮ่องกง รอเลี้ยวซ้ายเลี้ยวขวา กลับหน้ากลับหลัง วันนั้นมีอีกเกือบสิบลำข้างหน้าผม ผมจะเอาน้ำมันที่ไหนไปบินรำวงสงกรานต์ที่ฮ่องกง ถ้าตรง ๆ สั้นกว่า 80 ไมล์ เราแถมน้ำมันให้ 40 ไมล์ครับ นี่คือคำตอบ (40ไมล์เครื่องบินนี่ ตดยังไม่หายเหม็นก็หมดแล้ว)

 

“หมอต้วง” ได้คะแนนประเมินต่ำสุด เหตุสั่งน้ำมันเกินคำนวณ เพื่อความปลอดภัย

ผมเป็นกัปตันที่ได้คะแนนประเมินการสั่งน้ำมัน ได้ 1.13/10 ในการคัดคนออกจากองค์กรคะแนนรวมอื่น ๆ ผมอยู่ต่อได้นะแต่ทนอับอายไม่ไหว จึงลาออกเองดีกว่า สาเหตุที่คะแนนน้อย เพราะตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ผมสั่งน้ำมันเกินกว่าที่เขากำหนด ไฟล์ทละ 1-2 ตันเสมอ ๆ  ก็เปลืองเพิ่ม พันสองพันบาท ต่อช.ม.เพราะ

1.ผมชอบแลกไฟล์ทยุโรปเป็นไฟล์ทสั้น ๆ รวมกัน หลาย ๆ ไฟล์ท ไม่ต้องไปค้างที่ยุโรปนาน ๆ จะได้เอาเวลาไปทำประโยชน์ให้ รพ.ต่าง ๆ ในนาม CSR  บริษัทได้หน้า ได้ประโยชน์  ทำฟรีค้าบ ผมได้รางวัลพระราชทาน จากสมเด็จ พระบรมฯ (ขณะนั้น) เรื่องทำคุณประโยชน์ดีเด่นให้กับสังคม ในกว่าสองร้อย รพ.ที่ไปสอนมา ได้อีกรางวัลคือค้นต้นแบบกระทรวง คมนาคม เป็นคนเดียวของบริษัท ที่ได้ไปรับจากมือปลัดกระทรวง

แต่สิ่งตอบแทนที่ผมได้จริง ๆ จากการประเมินของผู้บริหาร(ส่วนใหญ่เป็นกัปตัน)  ในชุดปัจจุบันคือ ลำดับที่ 25 จากท้ายสุดของ201 กัปตัน จากคะแนนน้ำมัน 1.13/10 เพราะสั่งน้ำมันเกินที่คำนวณมาให้บ่อยครั้ง (คนอื่นเค้าสั่งน้อยกว่ายังบินได้เลย)

การที่ผมแลกไฟล์ทยิบย่อย ทำให้ต้องบินเเต่สนามบินที่พลุกพล่าน จึงจำเป็นต้องเอาน้ำมันไปวนรอ มากกว่าคนที่ไปแต่ยุโรปไฟล์ทเดียว (ทำไมต้องแลกย่อย ๆ หลายไฟล์ท-เค้าดูชั่วโมงบินที่แลกต้องพอ ๆ กันไม่งั้นเกิด O.T.)

2.ผมเอาน้ำมันมาเผื่อวนรอสภาพอากาศที่เอาแน่อะไรไม่ได้ละแวกนี้ อย่างที่รู้ ๆ เพื่อที่ผู้โดยสารจะได้ปลอดภัย อยากจะอ้อมหลบเมฆก็หลบได้ วนรอพายุให้เบาลง ไม่ต้องฝ่าเข้าไปเสี่ยงโดยใช่เหตุ

3.ผมเคยใช้น้ำมันตามที่เขากำหนด แล้วไม่พอที่จะไปสนามบินสำรอง จนเกือบตกทะเลตายยกลำนี่แหละ ภายหลังเขาเเจ้งมาว่า เขาเพิ่มน้ำมันให้ละนะ  อย่าสั่งเพิ่มเลยน้า แต่ไม่เชื่ออีกต่อไปแล้ว คอมพิวเตอร์ที่ไม่รู้ว่าคิดออกมายังไง ความไว้ใจ  มีได้เเค่ครั้งเดียว ครั้งเดียวจริง ๆ ครั้งเดียวก็เกินพอ

แล้วทุกวันนี้ ก็มาตัดสินชีวิตการบินของผมด้วยวิธีนี้ คุณลองคิดดู ว่าผมควรรู้สึกอย่างไร ถ้าสิ่งที่ผมเล่ามา มันทำให้ผู้อ่านเสียเวลา ผมขอโทษ แต่ถ้าคุณอ่านเกินเจ็ดบรรทัดจนถึงบรรทัดนี้ ผมคิดว่าคุณคงเห็นด้วยบ้างไม่มากก็น้อย ว่าเกณฑ์ที่เค้าใช้ตัดสิน ใครจะอยู่ใครจะไปด้วยเรื่องน้ำมัน มันไม่เป็นธรรมกับกัปตันดี ๆ คนอื่น ๆ  เพราะเรื่องน้ำมันต้องดูบริบทอื่นๆประกอบด้วย เช่น การจราจร สภาพอากาศ เทศกาล ความสูงที่คาดว่าจะได้ การดีเลย

“นิ้วชี้ของคุณ กับ ปุ่มแชร์ จะช่วยให้ความเป็นธรรมกับ กัปตันดี ๆ ที่ซื่อสัตย์ในวิชาชีพที่ได้รับผลกระทบแบบผม มิเช่นนั้น คุณอาจเป็นหนึ่งในผู้โดยสาร ไฟล์ทเหียก ๆ แบบนี้เสียเอง ส่วนผมนั้น  คุณไม่ต้องมาห่วง ผมไม่มีวันกลับไปทำงานที่นั่นกับคนเหล่านั้นอีกแล้ว ปัจฉิมบท  มีครูการบินที่เคารพท่านนึง เคยสอนผมไว้ว่า จำไว้นะ “Once you are captain , you are captain” ผมเพิ่งเข้าใจมันวันนี้เอง”

 

อดีตกัปตันการบินไทย ได้ชี้แจงต่อว่า

1.ผมไม่ได้ตีโพยตีพาย เพื่อเรียกร้องผลประโยชน์เพื่อตนเอง เพราะยังไงผมก็ลาออกและได้รับอนุมัติแล้ว

2.ผมต้องการเล่าเรื่องเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมต่อผู้ถูกประเมินคนอื่นๆที่ยังต้องอยู่ในองค์กรต่อไปและเพื่อให้เกิดความโปร่งใส

3.ผมไม่ได้โกรธใครเป็นการส่วนตัว เพราะนี่คือระบบที่ผมคิดว่าไม่สมบูรณ์

4.กัปตันที่สั่งน้ำมัน minimum ตามการคำนวณที่ถูกต้องแล้วในปัจจุบัน ไม่ใช่สิ่งที่ผิดและสามารถกระทำได้

5.กัปตันที่สั่งน้ำมันเพิ่ม(extra) จากดุลยพินิจแต่ละเที่ยวบินเพื่อความปลอดภัยก็ “ไม่สมควรถูกตัดคะแนน” เช่นกัน

6.การนำข้อมูลการสั่งน้ำมันเพิ่มมาหักคะแนนโดยพิจารณาไม่ครบทุกมิติ ผมไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง

เช่นที่ทำกันอยู่และประเมินผมโดยไม่เป็นธรรม จึงเป็นที่มาของเรื่องราว

7.ผมจึงต้องเล่าเรื่องเป็นฉากๆ อธิบายยาวมากๆ ให้ผู้อ่านได้เข้าใจว่า ความไม่เป็นธรรมเป็นอย่างไร

8.ผมไม่ได้กล่าวหาว่ามีการทุจริตเพื่อช่วยเหลือพวกพ้องหรือคนใดคนหนึ่ง แต่การใช้เกณฑ์ที่ไม่เป็นธรรม ก็ยังคงไม่เป็นธรรมต่อผู้ที่ได้รับการคัดเลือกเพราะได้มาด้วยเกณฑ์ที่ไม่เหมาะสม ส่วนผู้ไม่ได้รับการคัดเลือกก็ยังสงสัยค้างคาใจ ผมอาจจะให้สัมภาษณ์สื่อเร็วๆนี้เพื่อขยายความและยินดีรับฟังข้อโต้แย้ง Take off ละนะ   ผดส.ครับ....ผมขอโทษ....ผมผิดเอง

 

“การบินไทย” แจง ไม่มีนโยบายประหยัดน้ำมัน พร้อมคำนึงถึงความปลอดภัยผู้โดยสาร

ขณะที่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกแถลงการณ์ชี้แจงสื่อมวลชน ระบุว่า บริษัทฯ ดำเนินธุรกิจการบินโดยคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารและเที่ยวบิน ซึ่งถือเป็นความสำคัญสูงสุดในทุกเที่ยวบิน การวางแผนการบินและน้ำมันเชื้อเพลิง จัดทำโดยเจ้าหน้าที่วางแผนการบิน (Dispatcher) ที่ผ่านการตรวจสอบจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เป็นผู้ทำหน้าที่ในการวางแผนการบิน ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานกฎการบิน โดยการวางแผนนี้ได้ครอบคลุมข้อมูลด้านการบิน ตลอดเส้นทางการบิน ได้แก่ เอกสารแถลงข่าวการบิน (Aeronautical Information Publication: AIP), การออกประกาศสำหรับผู้ทำการในอากาศ (Notices to Airmen :NOTAM), สภาพอากาศระหว่างเส้นทางการบิน (En-route Weather), สนามบินปลายทาง (Destination), สนามบินสำรองระหว่างเส้นทาง (En-route Alternate), สนามบินสำรองที่ปลายทาง (Destination Alternate) และ แผนการบิน (Operation Flight Plan)

การวางแผนการบินของบริษัทฯ เป็นไปตามมาตรฐานและกฎสากล โดยปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงของทุกเที่ยวบิน (Standard ramp fuel) จะประกอบด้วยเชื้อเพลิงในส่วนต่าง ๆ ดังนี้

Standard ramp fuel = Taxi fuel + Trip fuel + Contingency fuel + Alternate fuel + Final reserve fuel + Addition fuel

หากพบว่าสภาพอากาศที่สนามบินปลายทาง (Destination) ทัศนวิสัยต่ำกว่าเกณฑ์มาตรฐาน หรือมีข้อจำกัดอื่น ๆ บริษัทฯ มีกฎรองรับตามหลักสากลในการวางแผนปฏิบัติการบินให้รัดกุมมากยิ่งขึ้น เช่น วางแผนการบินให้มีสนามบินสำรอง 2 แห่ง ในกรณีที่ต้องเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังสนามบินสำรอง (Diversion)

ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงดังกล่าวนี้เป็นไปตามมาตรฐานและกฎที่ทุกสายการบินใช้ ซึ่งนักบินทุกคนของบริษัทฯ ได้รับการฝึกอบรมและปฏิบัติตามเป็นอย่างดี

 

ทั้งนี้บริษัทฯ ไม่มีนโยบายด้านการประหยัดด้วยการให้ลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงลงต่ำกว่า Standard ramp fuel แต่อย่างใด แต่ใช้วิธีบริหารการใช้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ (Fuel and cost management) ตาม Standard ramp fuel ในทุกเที่ยวบิน โดยมุ่งเน้นด้านการบริหารต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงของนักบินผู้ควบคุมอากาศยาน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในการประเมินประสิทธิภาพในการทำงานของนักบินผู้ควบคุมอากาศยาน

สำหรับการประเมินนักบิน หัวข้อการสั่งปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยความเหมาะสมนั้น ได้ใช้ข้อมูลและวิธีการทางสถิติ ซึ่งข้อมูลที่นำมาใช้ เป็นข้อมูลจากคลังข้อมูลของบริษัทฯ มีกระบวนการวิเคราะห์ข้อมูล (Data Analysis) และผลที่ออกมานั้นก็สามารถวัดประสิทธิภาพการบริหารต้นทุนทางด้านน้ำมันเชื้อเพลิงของนักบินผู้ควบคุมอากาศยานได้

ทั้งนี้ การประเมินประสิทธิภาพในการทำงาน มิได้พิจารณาเรื่องนี้เพียงอย่างเดียว ยังมีหัวข้ออื่นๆ ที่ใช้พิจารณาอีกหลายหัวข้อ เช่น ความตั้งใจและประสิทธิภาพในการปฏิบัติหน้าที่ทั้งด้านการบินและงานด้านอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อองค์กร เป็นต้น

 

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังต้องรับการตรวจสอบ (Audit) จากหน่วยงานด้านการบินของภาครัฐทั้งในและต่างประเทศเสมอ เช่น Ramp inspection , IOSA Audit และอื่นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าการปฏิบัติงานเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย

ดังนั้น บริษัทฯ ขอยืนยันเพื่อให้ความมั่นใจแก่ผู้โดยสารทุกท่านว่า บริษัท การบินไทยฯ ให้ความสำคัญต่อความปลอดภัยของเที่ยวบินและผู้โดยสาร ซึ่งถือเป็นความสำคัญสูงสุดในทุกเที่ยวบิน