วิบากกรรมคนเมือง ขึ้นค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว แนะ เร่งแก้ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

3 พ.ย. 2568 วันทำงานเช้าวันจันทร์วันแรกที่ รถไฟฟ้าบีทีเอส มีการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสาร จากเดิม 15 บาทตลอดสาย เป็น เริ่มต้น 17 บาท และเพิ่มขึ้นตามระยะทางจนถึง ไม่เกิน 45 บาท ส่วนผู้โดยสารที่ต้องเดินทางข้ามระหว่าง “ส่วนสัมปทานหลัก” และ “ส่วนต่อขยาย” จะถูกคิดค่าโดยสารรวม ไม่เกิน 65 บาท จากเดิม 62 บาท

โดยที่มาจาก กทม. ระบุว่า การปรับราคาในครั้งนี้เป็นการปรับเพิ่มให้อัตราค่าโดยสารใหม่เพื่อ “สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น” และจะช่วยบรรเทาปัญหาการขาดทุนของระบบ

ซึ่งมุมมองจาก ดร.สุเมธ องกิตติกุล และทีมจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอารไอ มองว่า เมื่อพิจารณาในรายละเอียดพบว่าการขึ้นราคานี้อาจทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายแพงขึ้นเกือบทุกกรณี โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งเกิดปัญหาการคิดค่าโดยสารแบบที่เป็นโครงการรถไฟฟ้า 3 โครงการ ซึ่งจะเกิดการ “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายเดียวกัน

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในการคำนวณค่าโดยสารแบบใหม่ การเดินทางจาก สะพานควายไปห้าแยกลาดพร้าว หรือจาก พระโขนงไปบางจาก ซึ่งมีระยะห่างเพียง 2 สถานี ผู้โดยสารกลับต้องจ่ายถึง 34 บาท เนื่องจากถูกคิดค่าโดยสารแยกทั้งส่วนสัมปทานหลัก (17 บาท) และส่วนต่อขยาย (17 บาท) แม้จะเป็นเส้นทางเดียวกันก็ตาม
สาเหตุของความไม่สมเหตุสมผลนี้ มาจากโครงสร้างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ยังถูกบริหารจัดการเป็นแบบ รถไฟฟ้า 3 โครงการ ประกอบไปด้วย 

• สายสีเขียวส่วนสัมปทานหลัก ที่ BTS ได้รับสัญญาสัมปทานมา ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572
• ส่วนที่ 2 คือส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ทาง กทม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง และจ้าง BTS เดินรถ 
• ส่วนที่ 3 คือส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ทาง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและส่งมอบให้ กทม. มาดำเนินการจัดจ้าง BTS เดินรถอีกกส่วนหนึ่ง ซึ่งสัญญาจ้าง BTS เดินรถจะมีอายุสัญญาถึงปี 2585  

เทียบกับสายสีน้ำเงิน: จ่ายแพงกว่าในระยะทางใกล้เคียงกัน

และเมื่อเปรียบเทียบค่าโดยสารกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งคิดค่าโดยสารแบบขั้นบันไดเดียวตลอดสาย จะพบว่าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงกว่าทุกระยะ โดยเฉพาะเมื่อเดินทางข้ามส่วนสัมปทาน ตัวอย่างเช่น

• เดินทางจาก อโศกไปบางจาก (6 สถานี) ค่าโดยสารสายสีเขียวอยู่ที่ 52 บาท ในขณะที่สายสีน้ำเงินจาก สุขุมวิทไปหัวลำโพง (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 30 บาท
• เดินทางจาก บางหว้าไปสยาม (12 สถานี) สายสีเขียวคิด 65 บาท ขณะที่สายสีน้ำเงินจาก บางหว้าไปบางซื่อ (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 45 บาท

ความแตกต่างนี้สะท้อนให้เห็นว่าผู้โดยสารสายสีเขียวต้องแบกรับภาระค่าโดยสารที่สูงกว่าอย่างชัดเจน แม้จะใช้บริการระยะทางใกล้ก็ตาม

เมื่อราคาไม่สอดคล้องกับระยะทาง ผู้โดยสารมีโอกาสหันไปใช้ทางเลือกอื่น ค่าโดยสารที่แพงกว่าระบบอื่น โดยเฉพาะในระยะทางสั้น อาจส่งผลให้ผู้โดยสารส่วนหนึ่งเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นแทน เช่น รถประจำทาง ซึ่งแม้ใช้เวลาเดินทางนานกว่าเล็กน้อย แต่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่าครึ่งหนึ่ง
ตัวอย่างเช่น

• สะพานควาย – รัชโยธิน (4 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 39 บาท ใช้เวลา 7 นาที ขณะที่รถเมล์ใช้เวลา 13 นาที แต่จ่ายเพียง 8–20 บาท
• เอกมัย – บางจาก (3 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 42 บาท รถเมล์ใช้เวลา 15 นาที ค่าโดยสารเพียง 8–20 บาท

เมื่อราคาค่าโดยสารสูงจนไม่จูงใจให้ใช้บริการ การเพิ่มรายได้ของ กทม. ก็อาจไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง

แนวทางแก้ไขจาก “ขึ้นราคา” สู่ “สร้างระบบค่าโดยสารร่วม”

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นรถไฟฟ้าระบบที่ กทม. ดูแลมาตั้งแต่ต้น แต่กลับพิจารณาการลงทุนและการบริหารจัดการเป็น 3 โครงการย่อย และไม่ได้นำการกำหนดค่าโดยสารแบบเป็นโครงข่ายเดียว มาเป็นต้นแบบในการคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม
การแก้ปัญหานี้อาจไม่ได้อยู่ที่การขึ้นราคาค่าโดยสารส่วนต่อขยายเพื่อเพิ่มรายได้โดยตรง แต่ควรมุ่งไปที่การทำให้ผู้โดยสาร ใช้ระบบมากขึ้นในระยะยาว ผ่านการปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้ “เป็นธรรมและโปร่งใส” มากกว่า
ปัจจุบัน กำลังมีกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับที่กำลังจะมีผลบังคับใช้ ได้แก่ 

• พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. .... 
• พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. .... 

ซึ่งจะเป็นกฎหมายสำคัญในการกำกับดูแลทั้งอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้า และ การกำหนดค่าโดยสารร่วม ในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟฟ้าด้วยกันเอง และระหว่างระบบรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น 

เป็นที่น่าสนใจว่าการขึ้นราคาในครั้งนี้ เป็นการอาศัยช่องว่างทางกฎหมาย ที่กฎหมายทั้งสองฉบับรอการประกาศเพื่อบังคับใช้ ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลที่มีหน้าที่ตามกฎหมายทั้ง 2 ฉบับ ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กลับไม่มีความเห็นในการขึ้นราคาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ ซึ่งอาจจะเป็นปัญหาในอนาคต ที่เมื่อกฎหมายทั้งสองฉบับมีผลใช้บังคับ ทั้งสองหน่วยงานคงต้องมาตามแก้ไขปัญหาการขึ้นราคาในครั้งนี้ต่อไป

ค่าโดยสารสายสีเขียว สู่ระบบค่าโดยสารร่วม

ภาครัฐถูกเสนอให้เร่งพิจารณาปรับสัญญาสัมปทานระบบรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหาการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนระหว่างโครงการต่าง ๆ โดยให้สามารถใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันได้อย่างเป็นระบบ ซึ่งหน่วยงานหลักที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.)

ทั้งนี้ ในโครงการรถไฟฟ้าใหม่ในอนาคต ควรให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และ กทม. กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารร่วมตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนและประเมินโครงการ เพื่อป้องกันปัญหาการเก็บค่าโดยสารซ้ำซ้อนเช่นที่ผ่านมา

ในระยะสั้น มีข้อเสนอให้ปรับค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใช้ “โมเดลค่าโดยสารร่วม” ที่ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และถือว่าการเดินทางตลอดเส้นทางเป็นระบบเดียวกัน โดยคงเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท มาตรการนี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของผู้โดยสารระยะใกล้ ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารระยะไกลยังคงจ่ายค่าโดยสารตามระยะทางในระดับที่เหมาะสม

จากการคำนวณพบว่า หากยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ค่าโดยสารแบบขั้นบันไดของสายสีเขียวจะชนเพดานราคาประมาณสถานีลำดับที่ 15-18 ซึ่งถือว่าเหมาะสมกับความยาวของโครงข่ายปัจจุบัน จากเดิมที่ส่วนสัมปทานหลักชนเพดานราคาที่สถานีที่ 8 และส่วนต่อขยายชนเพดานราคาที่สถานีที่ 13

ในระยะยาว หากมีการจัดทำระบบค่าโดยสารร่วมแบบสมบูรณ์ (Integrated Fare System) ภาครัฐอาจพิจารณาเฉลี่ยค่าแรกเข้าประมาณ 17 บาท ระหว่าง BTS และ กทม. ตามสัดส่วนของจำนวนสถานี เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้รับรายได้อย่างเป็นธรรม และผู้โดยสารไม่ต้องแบกรับภาระเกินจริง

แนวทางดังกล่าวจะช่วยสร้างโครงสร้างค่าโดยสารที่โปร่งใส ยั่งยืน และเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย ทั้งผู้โดยสาร ผู้ให้บริการ และหน่วยงานภาครัฐ พร้อมตอบโจทย์นโยบายส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งมวลชนในเมืองอย่างยั่งยืนต่อไป

แนะแก้ปัญหา "เก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน"

ภาครัฐถูกเสนอให้เร่งพิจารณาปรับสัญญาสัมปทานระบบรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหาการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนระหว่างโครงการต่างๆ โดยให้สามารถใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันได้อย่างเป็นระบบ ซึ่งหน่วยงานหลักที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.)

และหากในอนาคตมีโครงการรถไฟฟ้าที่กำลังเกิดขึ้นใหม่ ควรให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และ กทม. กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารร่วมตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนและประเมินโครงการ เพื่อป้องกันปัญหาการเก็บค่าโดยสารซ้ำซ้อนเช่นที่ผ่านมาด้วย

แต่ในระยะสั้น ทีดีอาร์ไอ มีข้อเสนอให้ปรับค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใช้ “โมเดลค่าโดยสารร่วม” ที่ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และถือว่าการเดินทางตลอดเส้นทางเป็นระบบเดียวกัน โดยคงเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท มาตรการนี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของผู้โดยสารระยะใกล้ ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารระยะไกลยังคงจ่ายค่าโดยสารตามระยะทางในระดับที่เหมาะสม

โดยจากการคำนวณพบว่า หากยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ค่าโดยสารแบบขั้นบันไดของสายสีเขียวจะชนเพดานราคาประมาณสถานีลำดับที่ 15-18 ซึ่งถือว่าเหมาะสมกับความยาวของโครงข่ายปัจจุบัน จากเดิมที่ส่วนสัมปทานหลักชนเพดานราคาที่สถานีที่ 8 และส่วนต่อขยายชนเพดานราคาที่สถานีที่ 13

ส่วนในระยะยาว หากมีการจัดทำระบบค่าโดยสารร่วมแบบสมบูรณ์ (Integrated Fare System) ภาครัฐอาจพิจารณาเฉลี่ยค่าแรกเข้าประมาณ 17 บาท ระหว่าง BTS และ กทม. ตามสัดส่วนของจำนวนสถานี เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้รับรายได้อย่างเป็นธรรม และผู้โดยสารไม่ต้องแบกรับภาระเกินจริง