SCB EIC เตือน! อุตสาหกรรมเดินเรือไทย เร่งปรับตัวสู่มาตรการคาร์บอน

ณัฐนันท์ อภินันท์วัฒนกูล นักวิเคราะห์อาวุโส ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB EIC) เปิดเผยว่า อุตสาหกรรมเดินเรือทั่วโลกกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญจากแรงกดดันด้านสิ่งแวดล้อม ภายใต้มาตรการใหม่จากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) และสหภาพยุโรป (EU) ที่ตั้งเป้าลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 เพื่อสอดคล้องกับเป้าหมายความตกลงปารีส (Paris Agreement) และจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อธุรกิจเดินเรือ น้ำมัน และการส่งออกของไทย

ทั้งนี้ ในปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางเรือรับภาระกว่า 80% ของการค้าโลก แต่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) ราว 850 ล้านตันต่อปี หรือคิดเป็นประมาณ 2% ของการปล่อย CO₂ ในภาคพลังงานทั่วโลก หรือเทียบเท่ากับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศพัฒนาแล้วอย่าง ญี่ปุ่นหรือเยอรมนี ขณะที่ประเทศไทย ภาคการเดินเรือปล่อย CO₂ ราว 50 ล้านตันต่อปี หรือคิดเป็น 5% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด ทำให้ภาคส่วนนี้หนีไม่พ้นการถูกบังคับให้ลดการปล่อยอย่างจริงจังในช่วงเวลาอันใกล้

อย่างไรก็ตาม องค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้กำหนดข้อบังคับใหม่หลายด้าน เช่น การคำนวณค่าประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเรือ (Energy Efficiency Existing Ship Index: EEXI) และการจัดอันดับดัชนีความเข้มข้นของการปล่อยคาร์บอน (Carbon Intensity Indicator: CII) เพื่อประเมินและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน รวมถึงการเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนแบบสองขั้น (Two-Tier Carbon Levy) ที่จะเริ่มบังคับใช้ในปี 2028 ได้แก่

-Tier 1 คือ ค่าปรับที่เรียกเก็บจากเรือที่มีความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG intensity) สูงกว่าเกณฑ์ Direct Compliance Target โดยอัตราค่าปรับอยู่ที่ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน CO₂e

-Tier 2 คือ ค่าปรับเพิ่มเติมสำหรับเรือที่มี GHG intensity สูงกว่าเกณฑ์ Base Target ซึ่งจะถูกเรียกเก็บในอัตราที่สูงขึ้น คือ 380 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน CO₂e จากข้อกฎหมายและ Roadmap ของ IMO เริ่มใช้ปี 2027 สำหรับการทำรายงานการปล่อย GHG แต่จะเก็บค่าปรับในปี 2028 เมื่อครบรอบปี

ขณะเดียวกัน แม้จะไม่เก็บค่าปรับจากผู้ส่งออกโดยตรง แต่สายการเดินเรือจะผลักภาระไปยังลูกค้าผ่านค่าธรรมเนียมคาร์บอน (Carbon Surcharge) หรือค่าธรรมเนียมต้นทุนคาร์บอน (Carbon Cost Surcharge) ซึ่งมีแนวโน้มทำให้ต้นทุนการส่งออกของไทยเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทางยุโรปที่ต้องปฏิบัติตามมาตรการของสหภาพยุโรปอย่างกฎการใช้เชื้อเพลิงสะอาดในภาคการเดินเรือ (FuelEU Maritime) ที่จะเริ่มปี 2025 และบังคับให้ลดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงอย่างต่อเนื่องทุก 5 ปี จากร้อยละ 2 ในปี 2025 ไปจนถึงร้อยละ 80 ในปี 2050

อย่างไรก็ดี เพื่อตอบสนองต่อข้อบังคับเหล่านี้ ภาคการเดินเรือทั่วโลกกำลังเร่งเปลี่ยนจากน้ำมันเตาไปสู่เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำ เช่น ก๊าซธรรมชาติเหลว (Liquefied Natural Gas: LNG) ที่พร้อมใช้เชิงพาณิชย์และลดการปล่อยคาร์บอนได้ประมาณร้อยละ 20 แต่ยังมีปัญหาการรั่วไหลของมีเทน ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกที่มีศักยภาพสูงในการทำให้โลกร้อน เชื้อเพลิงชีวภาพ (Biofuels) ที่ใช้ได้ทันทีโดยไม่ต้องดัดแปลงเครื่องยนต์ แต่ปริมาณวัตถุดิบมีจำกัดและต้นทุนสูง เมทานอล (Methanol) ที่เก็บรักษาและขนส่งง่ายกว่าก๊าซธรรมชาติเหลว และสามารถพัฒนาไปสู่เมทานอลสังเคราะห์ (E-methanol) ได้ แต่หากผลิตจากแหล่งฟอสซิลยังมีการปล่อยคาร์บอนสูง และเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuels) เช่น แอมโมเนียสังเคราะห์ (E-ammonia) และดีเซลสังเคราะห์ (E-diesel) ที่ลดการปล่อยได้เกือบร้อยเปอร์เซ็นต์แต่มีต้นทุนสูงและยังอยู่ระหว่างการพัฒนา

นอกจากนี้ การเปลี่ยนผ่านสู่เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำจะสร้างแรงกดดันต่อความต้องการน้ำมันเตาและน้ำมันดีเซลเรือ (Marine Diesel Oil: MDO) ของไทย ซึ่งปัจจุบันเป็นตลาดสำคัญของโรงกลั่นในประเทศ องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ จึงคาดว่า ภายในปี 2030 พลังงานอย่างน้อยร้อยละ 5–10 ในภาคเดินเรือต้องมาจากเชื้อเพลิงสะอาด และในปี 2050 การใช้น้ำมันฟอสซิลเกือบทั้งหมดจะถูกยกเลิก หากผู้ประกอบการน้ำมันและโรงกลั่นไทยไม่เร่งปรับแผน เช่น พัฒนาน้ำมันเตาผสมชีวภาพ (Bio-Very Low Sulphur Fuel Oil: Bio-VLSFO) หรือเชื้อเพลิงเฉพาะสำหรับเรือที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเหลวหรือเมทานอล ก็มีความเสี่ยงที่จะเผชิญปัญหาสินทรัพย์ด้อยค่า (Stranded Asset)

ขณะเดียวกัน ประเทศคู่แข่งในภูมิภาค เช่น เวียดนาม มาเลเซีย และอินโดนีเซีย กำลังเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่าน เช่น การสร้างท่าเรือสีเขียว (Green Port) และระบบเติมก๊าซธรรมชาติเหลว ขณะที่ไทยยังอยู่ในระยะเริ่มต้น ขาดแรงสนับสนุนจากนโยบายภาครัฐ ทั้งที่ตลาดส่งออกสำคัญอย่างสหภาพยุโรป สิงคโปร์ และญี่ปุ่น จะเริ่มใช้มาตรการเข้มงวดในอีกไม่กี่ปี

อย่างไรก็ดี SCB EIC แนะนำว่า ภาครัฐควรเร่งกำหนดยุทธศาสตร์การลงทุนในเชื้อเพลิงสะอาดและสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับ เช่น ระบบเติมเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำในท่าเรือหลัก และระบบเก็บรวบรวมวัตถุดิบสำหรับผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพอย่างมีมาตรฐาน พร้อมสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเชื้อเพลิงสังเคราะห์และเทคโนโลยีลดคาร์บอน เพื่อให้ไทยยังคงบทบาทและความสามารถแข่งขันในห่วงโซ่อุตสาหกรรมเดินเรือโลกที่กำลังเปลี่ยนผ่านสู่ยุคคาร์บอนต่ำ