สถิติ “เสียชีวิต” ปี 65 จากอุบัติเหตุเท่าโควิด ยอดนี้บอกอะไรเรา?

“โควิด-19” เป็นโรคที่พบการระบาดครั้งแรกที่นครอู่ฮั่นเมื่อปลายปี 2562 ก่อนที่จะมีการแพร่ระบาดไปทั่ว ส่งผลกระทบต่อมวลมนุษยชาติทั่วโลก ทั้งในด้านเศรษฐกิจ สังคม และแน่นอนว่าเป็นปัญหาทางสุขภาพด้วย

ล่วงเลยมาแล้วกว่า 2 ปี แต่สถานการณ์การระบาดของโรคนี้ ยังไม่มีทีท่าว่าจะจบลงง่าย ๆ ยังคงเกิดการกลายพันธุ์ของโรค ให้เราได้พบสายพันธุ์ใหม่ ๆ อย่างต่อเนื่อง อาทิ สายพันธุ์อัลฟ่า สายพันธุ์เบต้า สายพันธุ์แกมม่า สายพันธุ์เดลต้า และ สายพันธุ์โอมิครอน ที่เรากำลังพบการระบาดเป็นส่วนใหญ่อยู่ในปัจจุบัน

เปิดประสิทธิผลวัคซีนโควิด ฉีดเข็ม 3 ลดป่วย 90% เข็ม 4 อัตรายิ่งสูง

สธ.ชู “นวดสปา” เป็น Medical Hub ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยหลังวิกฤติโควิด

แม้ว่าจะมี “วัคซีน” เป็นเครื่องมือสำคัญในการป้องกันความรุนแรงของโรค แต่ก็ไม่สามารถยับยั้งการแพร่ระบาดได้ และตัวเลขผู้ติดเชื้อ และผู้เสียชีวิตยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

โดย ศูนย์บริหารสถานการณ์โควิด-19 (ศบค.) รายงานสถานการณ์โควิดภายในประเทศระลอกเดือนมกราคม 2565  ณ วันที่ 19 สิงหาคม 2565 เวลา 00.00 น. พบว่า มีผู้ติดเชื้อสะสมแล้ว 2,406,875 ราย และเสียชีวิตสะสม 10,273 ราย

ปัจจัยเสี่ยงการเสียชีวิต ส่วนใหญ่พบในกลุ่มผู้มีอายุมากกว่า 60 ปี และ มีโรคเรื้อรัง อาทิ โรคทางเดินหายใจเรื้อรัง, โรคหลอดเลือดสมอง, โรคหัวใจและหลอดเลือด, โรคเบาหวาน, โรคอ้วน (น้ำหนักตัวเกิน 100 กิโลกรัม หรือดัชนีมวลกายเกิน 35), โรคไตเรื้อรังระยะ 5 ขึ้นไป, โรคมะเร็งทุกชนิด และหญิงตั้งครรภ์ 12 สัปดาห์

โควิดวันนี้ (19ส.ค.65) ติดเชื้อหลัก 2 พัน ป่วยกำลังรักษาพุ่งเกิน 2 หมื่นราย

ทั้งนี้หากเปรียบเทียบตัวเลขผู้เสียชีวิตจากโรคโควิด-19 และอุบัติเหตุทางถนน ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน เปิดเผยข้อมูลรับแจ้งอุบัติเหตุทางถนน ณ วันที่ 19 สิงหาคม 2565 เวลา 09.00 น. พบว่า มีผู้เสียชีวิตสะสมตั้งแต่ต้นปี 2565 จำนวน 9,254 ราย จำแนกตามช่วงอายุเสียชีวิตสูงสุด วัย 36-60 ปี คิดเป็น 35.08% วัย 25-35 ปี คิดเป็น 18.90% วัย 19-24 ปี คิดเป็น 11.71% วัย 1-14 ปี คิดเป็น 11.11% และ วัย 15-18 ปี คิดเป็น 6.59%  โดยมียานพาหนะที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิต คือ รถจักรยานยนต์ 80% และ รถยนต์ 20 %

โดยสรุป จะเห็นได้ว่า อัตราการเสียชีวิตสะสมตั้งแต่ต้นปีจากอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งเป็นปัญหาที่มีมาอย่างยาวนาน กลับใกล้เคียงกับยอดผู้เสียชีวิตสะสมจากสถานการณ์การระบาดของโควิด-19 แต่สิ่งที่แตกต่าง คือ ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนกลับถูกละเลย แทบไม่ได้รับการแก้ไข

“โอมิครอน” อาจร้ายกว่าที่คิด

จากข้อมูลดังกล่าว สอดคล้องกับข้อมูลของโรงพยาบาลพญาไท ที่เปิดเผยผลการวิจัยมหาวิทยาลัยฮ่องกง พบว่า เชื้อโควิดสายพันธุ์ “โอมิครอน” ที่กำลังยึดครองการระบาดอยู่ใยขณะนี้สามารถเพิ่มจำนวนได้เร็วกว่าโควิดสายพันธุ์อื่นที่เคยระบาดมาก่อนอย่าง “เดลต้า” มากถึง 70 เท่า เมื่อไวรัสจับกลุ่มเซลล์หลอดลม แต่เมื่อไวรัสเข้าสู่ปอดและยึดเกาะกับเนื้อเยื่อปอด การเพิ่มจำนวนของไวรัสโอมิครอนกลับช้าลง และช้ากว่า “เดลต้า” ถึง 10 เท่า

อย่างไรก็ตาม การที่เชื้อเติบโตช้า ไม่ได้แปลว่า “โอมิครอน” ไม่อันตราย เพราะความรุนแรงจากการติดเชื้อโควิด-19 ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเพิ่มจำนวนไวรัสอย่างเดียว  ขึ้นอยู่กับการตอบสนองของระบบภูมิคุ้มกัน หรือการสร้างสารไซโตไคน์เพื่อต่อสู้กับเชื้อโรคด้วย  เนื่องจากถ้าระบบภูมิคุ้มกันถูกกระตุ้นให้หลั่งสารไซโตไคน์มากเกินไป จนเกิดภาวะที่เรียกว่า “พายุไซโตไคน์” กระบวนการต่อสู้เชื้อไวรัสนี้อาจย้อนกลับมาทำลายเซลล์ในร่างกายซะเอง ส่งผลให้เกิดการอักเสบ สร้างความเสียหายต่อระบบการทำงานของอวัยวะต่าง ๆ และอาจรุนแรงจนเกิดภาวะล้มเหลวเฉียบพลันได้

“วัคซีน”สามารถป้องกันโอมิครอนได้หรือไม่

Dr. Anthony Fauci หัวหน้าที่ปรึกษาด้านการแพทย์ของทำเนียบขาว ได้อ้างอิงข้อมูลจากฝั่งแอฟริกาเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ “วัคซีนไฟเซอร์” ว่า การฉีดวัคซีนไฟเซอร์ครบ 2 โดส จะสามารถป้องกันการติดเชื้อโอมิครอนได้ 33% เมื่อเทียบกับโควิดสายพันธุ์อื่น ๆ ก่อนหน้านี้ ที่มีผลการทดลองระบุว่าไฟเซอร์สามารถป้องกันได้ 80% ส่วนประสิทธิภาพในการลดความรุนแรง ลดอัตราการเข้ารับรักษาในโรงพยาบาลจะอยู่ที่ประมาณ 70% ขณะที่ทางไฟเซอร์เองก็ได้ออกมาบอกว่า การฉีดวัคซีน 2 โดส ประสิทธิภาพอาจไม่เพียงพอต่อการต้านโอมิครอน แต่การฉีดวัคซีนเข็มกระตุ้น จะสามารถเพิ่มภูมิคุ้มกันมากขึ้นถึง 25 เท่า

สำหรับ “วัคซีนโมเดอร์นา” อีกหนึ่งวัคซีน mRNA ที่ประเทศไทยนำเข้ามาอย่างต่อเนื่อง ก็ได้มีการเปิดผลการทดลองของทางบริษัท เกี่ยวกับประสิทธิภาพจากการฉีดวัคซีนเข็มกระตุ้น เพื่อเพิ่มระดับภูมิคุ้มกันที่มีแนวโน้มว่าอาจช่วยต้านทานเชื้อโอมิครอนได้ โดยพบว่าการฉีดวัคซีนเข็มกระตุ้น 50 ไมโครกรัม หรือครึ่งโดส ระดับภูมิคุ้มกันจะเพิ่มขึ้นถึง 37 เท่า เมื่อเทียบกับก่อนบูสเตอร์ และหากฉีดวัคซีนเข็มกระตุ้น 100 ไมโครกรัม หรือเต็มโดส ระดับภูมิคุ้มกันจะเพิ่มสูงขึ้นถึง 83 เท่า

ขณะที่ พญ.ปิยนิตย์ ธรรมาภรณ์พิลาศ  นายแพทย์ทรงคุณวุฒิ กรมควบคุมโรค กล่าวถึงผลการประเมินประสิทธิผลวัคซีน ในช่วงการระบาดของสายพันธุ์โอมิครอน ในเดือนมกราคม-เมษายน 2565 สำรวจจากจำนวนประชากร 3,059,616 คน พบว่า การฉีดวัคซีนเพียง 1-2 เข็ม ถือว่าไม่มีประสิทธิภาพแล้ว แต่ 3 เข็ม ถือว่ามีประสิทธิภาพ และหากกระตุ้นมากขึ้นก็จะป้องกันได้มากขึ้น โดยมีรายละเอียดดังนี้

• ผู้ที่ฉีดวัคซีน 2 เข็ม ไม่สามารถป้องกันการติดเชื้อได้ แต่ลดป่วยรุนแรงแบบใส่ท่อหายใจได้ 70% และลดการเสียชีวิต 72%
• ผู้ที่ฉีดวัคซีน 3 เข็ม ป้องกันการติดเชื้อ 6% ลดป่วยรุนแรงแบบใส่ท่อหายใจได้ 90% และลดการเสียชีวิต 91%
• ผู้ที่ฉีดวัคซีน 4 เข็ม ป้องกันการติดเชื้อ 71% ลดป่วยรุนแรงแบบใส่ท่อหายใจได้ 99% และลดการเสียชีวิต 99%
• ผู้ที่ฉีดวัคซีน 5 เข็ม ป้องกันการติดเชื้อ 83%

เปิดประสิทธิผลวัคซีนโควิด ฉีดเข็ม 3 ลดป่วย 90% เข็ม 4 อัตรายิ่งสูง

แม้ว่าผลการศึกษาเกี่ยวกับวัคซีนป้องกันการติดเชื้อโอมิครอน อาจยังไม่เพียงพอที่จะสามารถฟันธงแน่ชัดได้ แต่คำตอบ ๆ หนึ่งที่เรารู้ก็คือ “โอมิครอน” ไม่ใช่ไวรัสสายพันธุ์ไร้เดียงสาที่ไม่อันตราย ผู้ที่ติดเชื้ออาจมีได้ทั้งที่ไม่รุนแรง ไม่แสดงอาการ หรืออาจก่อโรคร้ายแรงจนถึงขั้นเสียชีวิตได้ การกลับมาใช้ชีวิตหลังคลายล็อกมาตรการต่าง ๆ จึงยังต้องให้ความสำคัญกับการดูแลตัวเอง ระมัดระวัง ป้องกันการติดเชื้อ ตามสไตล์วิถี “New Normal” ในแบบที่เราเคยเป็น

โดยเฉพาะการฉีดเข็มกระตุ้น ที่พบว่าสามารถลดการป่วยรุนแรงและลดการเสียชีวิตให้สูงถึง 90 และ 99% ได้ ซึ่งสอดคล้องกับสถิติผู้เสียชีวิตจากโควิดที่ลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ระลอกแรก เพราะมีประชาชนได้รับวัคซีนเพิ่มขึ้น ดังนี้

• ระลอก มกราคม 2563 (12 มกราคม 2563-14 ธันวาคม 2563) ติดเชื้อ 4,237 ราย เสียชีวิต 60 ราย คิดเป็น 1.42%
• ระลอก ธันวาคม 2563 (15 ธันวาคม 2563-31 มีนาคม 2564) ติดเชื้อ 24,626 ราย เสียชีวิต 34 ราย คิดเป็น 0.14%
• ระลอก เมษายน 2564 (1 เมษายน 2563-24 เมษายน 2564) ติดเชื้อ 26,597 ราย เสียชีวิต 46 ราย คิดเป็น 0.17%
• ระลอก มกราคม 2565 (1 มกราคม 2565-18 สิงหาคม 2565) ติดเชื้อ 2,404,765 ราย เสียชีวิต 10,246 ราย คิดเป็น 0.43%

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่เกิดโรคระบาดใหญ่ระดับโลก และทุกครั้งเราก็ผ่านมาได้เสมอ รวมถึงปัจจุบันวิทยาทางการแพทย์สูงกว่าสมัยก่อนมาก นอกจากนี้โควิด-19 ยังมีความรุนแรงน้อยกว่าโรคระบาดที่ผ่านมาในอดีตอย่างไข้หวัดใหญ่สเปน (พ.ศ. 2461) ที่มีอัตราการเสียชีวิต 10-20% ขณะที่โควิดมีอัตราการเสียชีวิตอยู่ที่ 5% ดังนั้นการรักษาสุขภาพและสุขอนามัยที่ดีอย่างสม่ำเสมอจะช่วยให้เราปลอดภัยจากโควิด-19

ส่วนปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่มียอดผู้เสียชีวิตเท่า ๆ กับตัวเลขผู้เสียชีวิตสะสมจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 นั้น ศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG Move) วิเคราะห์สาเหตุสำคัญที่ทำให้ไทยยังเผชิญกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างต่อเนื่อง ดังนี้

 

ความเหลื่อมล้ำ-คอร์รัปชัน ในอุบัติเหตุทางถนน

เนื่องจากประชากรส่วนใหญ่ของประเทศไทยเป็นผู้มีรายได้น้อยและปานกลางค่อนไปทางน้อยทำให้มีกำลังการซื้อที่น้อย หลายคนมีกำลังซื้อเพียงรถจักรยานยนต์เพื่อใช้ในการเดินทางในชีวิตประจำวัน

และจากข้อมูลขององค์การอนามัยโลกประจำปี  2561 พบว่ารถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่ก่อให้เกิดสัดส่วนของผู้เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนนสูงที่สุดในประเทศไทย คิดเป็น 74.4% รองลงมาเกิดจากรถยนต์ 12.3%

โดยมูลเหตุสันนิษฐานหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่ของประเทศไทยเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ซึ่งส่วนใหญ่มาจากผู้มีฐานรายได้น้อย อีกทั้งประชากรกลุ่มนี้บางส่วนมองว่าการจัดหาหมวกนิรภัยคุณภาพสูงได้มาตรฐานตามกฎหมายกำหนดกลายเป็นสิ่งฟุ่มเฟือย เนื่องจากมีราคาสูงกว่าหมวกนิรภัยคุณภาพต่ำกว่า ถึงแม้ว่ากฎหมายจะกำหนดชัดเจนเกี่ยวกับการสวมใส่หมวกนิรภัยที่มีคุณภาพมาตรฐานระหว่างขับขี่รถจักรยานยนต์ก็ตาม

นอกจากนี้ยังมีปัญหาการคอรัปชั่นของเจ้าหน้าที่โดยการรับสินบนจากผู้ฝ่าฝืนกฎหมายการจราจรทางถนนอันนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่เกิดขึ้นในผู้มีรายได้สูงที่มีกำลังในการใช้เงินเพื่อจ่ายค่าชดเชยหรือเพื่อไม่ให้มีการดำเนินคดีเกิดขึ้น

 

 

ขาดระบบโครงสร้างคมนาคมที่ประชาชนเข้าถึงได้

เนื่องจากระบบขนส่งมวลชนยังไม่ครอบคลุมทั่วถึงทุกบริเวณ โดยเฉพาะบริเวณชานเมืองและต่างจังหวัด อีกทั้งประชากรส่วนมากในเขตพื้นที่ดังกล่าวเป็นผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางค่อนไปทางน้อย เราจึงมักเห็นการโดยสารโดยรถจักรยานยนต์ของสมาชิกทั้งครอบครัวตั้งแต่สามคนขึ้นไป ซึ่งมากเกินกฎหมายกำหนด ทำให้เป็นสาเหตุหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุทางรถจักรยานยนต์และนำมาซึ่งการสูญเสียในจำนวนที่มากกว่าควรจะเป็น

อีกประการหนึ่งคือการขนส่งมวลชน อันได้แก่ รถไฟใต้ดิน (MRT) หรือ รถไฟฟ้า (BTS) ได้รับการออกแบบมาในมีราคาที่สูงสำหรับประชาชน เมื่อพิจารณาจากรายได้ขั้นต่ำเฉลี่ยต่อคน ซึ่งผู้ที่ใช้บริการส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางเป็นผู้ที่มีรายได้ระดับปานกลางค่อนข้างไปทางรายได้ดี และมักมีที่พักติดกับรถไฟฟ้าหรือรถไฟใต้ดิน

แต่หากเป็นประชาชนที่มีรายได้น้อยจะไม่สามารถสรรหาที่พักใกล้รถไฟฟ้าได้ จึงมักจะพักอาศัยอยู่ในเขตชานเมืองหรือปริมณฑลไกลออกไปจากตัวเมือง ทำให้ต้องใช้บริการรถประจำทางหรือต้องนั่งรถส่วนตัวบุคคลจากที่พักเพื่อมาใช้บริการรถไฟฟ้าหรือรถไฟใต้ดินในการเดินทางเข้ามาทำงานในเขตเมือง

ในส่วนของรถโดยสารประจำทางมีการพัฒนาและได้รับการสนับสนุนน้อยมาก ด้วยจำนวนรถที่ไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชากรและการไม่ครอบคลุมของการเดินรถในเขตพื้นที่ชานเมืองและต่างจังหวัด ทำให้ประชาชนเข้าถึงการให้บริการรถโดยสารประจำทางได้ยากและบีบบังคับให้ต้องใช้รถส่วนตัวบุคคล โดยในเขตพื้นที่ต่างจังหวัด จะเห็นถึงการแบ่งแยกของระบบขนส่งมวลชนอย่างชัดเจนเนื่องจากมีความขาดแคลนระบบคมนาคมสาธารณะในต่างจังหวัดในปริมาณมากและหลายพื้นที่

ด้วยเหตุผลนี้ทำให้ประชาชนส่วนใหญ่ในเขตพื้นที่ดังกล่าวต้องมีพาหนะส่วนบุคคล โดยประชากรส่วนใหญ่ของประเทศไทยมีรายได้ต่ำถึงปานกลางจึงมีการใช้รถจักรยานยนต์เป็นหลักในการขับขี่ ซึ่งเราสามารถเห็นความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มมากขึ้นกว่าผู้ใช้รถยนต์อย่างชัดเจนจากข้อมูลทางสถิติที่อัตราการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่มาจากรถจักรยานยนต์

ดังนั้นแล้วการเกิดอุบัติเหตุทางถนนนับว่าเป็นปัญหาสำคัญที่ควรได้รับการแก้ไขอย่างเคร่งครัดไปไม่น้อยกว่า การรับมือกับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ถ้าเราทุกคนและหน่วยงานต่าง ๆ ร่วมมือกันเราจะมีถนนที่ปลอดภัยอย่างแน่นอน

จีนเริ่มทดลองในมนุษย์ วัคซีนโควิด-19 mRNA สูตรจำเพาะต่อโอมิครอน

เช็กวิธีนัดหมาย พื้นที่ให้บริการ คลินิก “ลองโควิด” ใน กทม.

 

ขอบคุณข้อมูลจาก : ศูนย์บริหารสถานการณ์โควิด-19, ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน, โรงพยาบาลพญาไท และ ศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน