นิวมีเดีย พีพีทีวี มีโอกาสสัมภาษณ์ มร. สตีเฟ่น แอชเวิร์ธ กรรมการผู้จัดการ ฮัทชิสัน พอร์ท ประจำประเทศไทยและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เปิดเผยถึง สถานการณ์การแพร่ระบาดของไวรัสโคโรนาสายพันธุ์ใหม่ (โควิด-19) ที่มีผลกระทบต่ออุตสากรรมโลจิสติกส์ ธุรกิจสายการเดินเรือ และการให้บริการของฮัทชิสัน พอร์ท ประเทศไทย ว่า
โควิด-19 ฉุดรายได้สายการบินทั่วโลกหายเกือบล้านล้านบาท
เนื่องจากเศรษฐกิจของประเทศไทยต้องพึ่งพาภาคการท่องเที่ยวและภาคการผลิตแบบดั้งเดิม เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์ และเมื่อเจอกับการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ก็ส่งผลกระทบในทางลบ อย่างมีนัยสำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศไทย โดยมีการคาดการณ์ว่าผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) จะลดลงถึง 8% เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2019 ซึ่งนับว่าเป็นการลดลงที่มากที่สุดในกลุ่มประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
แน่นอนว่าส่งผลกระทบในเชิงลบ ต่ออุตสากรรมโลจิสติกส์และธุรกิจสายการเดินเรือ เช่นกัน โดยฮัทชิสัน พอร์ท ประเทศไทย ปริมาณการขนส่งตู้สินค้าลดลง โดยในส่วนของท่าเรือแหลมฉบัง ลดลง 6.9 เปอร์เซ็นต์ จากต้นปีจนถึงเดือนมิถุนายนปี 2020 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ขณะที่ เดือนมิถุนายนเพียงเดือนเดียว มีปริมาณการขนส่งตู้สินค้าลดลงถึง 17.8 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับเดือนมิถุนายนปี 2019
ทำให้ต้องมีการปรับการขนส่งสินค้า โดยให้บริการรวบรวมสินค้าจากรายย่อยเข้าบรรจุรวมตู้เดียวกัน รวมถึง ไม่นำเรือเข้าเทียบท่าทุกท่าเพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการที่ลดลง แต่อีกด้านหนึ่ง ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือมีการจัดการที่ตายตัว จึงมีข้อจำกัดในการปรับการทำงานมากกว่า
รัฐบาลเปิดลงทะเบียน แจก 3 พันบาท กลางตุลาคมนี้
ยอมรับ โควิด-19 ทำให้ปีนี้ยังมีความท้าทาย คาดอาจเริ่มฟื้นตัวในปีหน้า แต่คงใช้เวลาหลายปีกว่าปริมาณการขนส่งสินค้าจะกลับมาเท่าปี 2019
มร. สตีเฟ่น คาดว่าในไตรมาสที่ 3 ของปีนี้ยังคงมีความท้าทายต่อไป และเป็นไปค่อนข้างยากที่จะคาดการณ์ไปถึงไตรมาส 4 เนื่องจาก เนื่องจากบางประเทศกำลังจัดการกับการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ขณะที่ในประเทศไทยการบริโภคในประเทศเพิ่มขึ้น เนื่องมาจากมาตรการล็อกดาวน์ในท้องถิ่นผ่อนคลายลง
ในขณะที่ประเทศอื่นๆ กำลังเผชิญกับการแพร่ระบาดระลอก 2 และ 3 ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าไม่น่ามีความเป็นไปได้ที่จะมีการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกในรูปแบบตัว V หรือแม้แต่รูปตัว U
แต่การฟื้นตัวจะค่อยเป็นค่อยไปและเป็นไปอย่างช้า ๆ และเป็นไปได้ว่าอาจจะเริ่มฟื้นตัวในปีหน้า และคงต้องใช้เวลาหลายปี กว่าที่ท่าเรือแหลมฉบังจะกลับมามีปริมาณการขนถ่ายตู้สินค้าผ่านท่าถึง 8 ล้านทีอียู (หน่วยนับตู้สินค้าขนาด 20 ฟุต) เหมือนกับในปี 2019
“ นี้ไม่ใช่สมมติฐานที่ดูไม่สมจริง เพราะเราจะเห็นว่ามีนักวิเคราะห์หลายคนคาดว่าความต้องการการเดินทางทางอากาศทั่วโลกจะไม่ฟื้นตัวสู่ระดับของปี 2019 จนกว่าจะถึงอย่างน้อยในปี 2024”
อย่างไรก็ตาม ข้อได้เปรียบสำหรับภูมิภาคนี้ คือ สงครามการค้าระหว่างจีน – สหรัฐฯ และการระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ทั่วโลก ส่งผลให้เกิดการย้ายสายการผลิตจากประเทศจีนไปสู่ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอินเดีย เนื่องจากผู้นำเข้าและส่งออกมองหาแหล่งการผลิตในที่ตั้งทางเลือก เพื่อลดความเสี่ยงจากการหยุดชะงักทางการค้านี้ในอนาคต เห็นได้จากการย้ายสายการผลิตนี้แล้วในตลาด เช่น เวียดนาม ดังนั้น ประเทศไทยจะได้รับผลประโยชน์จากการปรับโครงสร้างดังกล่าวในทำนองเดียวกันนี้
เตรียมแผนขยายธุรกิจหลัง โควิด-19 รูปแบบ New normal ทุ่ม 2 หมื่นล้านพัฒนาท่าเทียบเรือชุด D
มร. สตีเฟ่น กล่าวว่า ท่าเทียบเรือชุด D ระยะแรก ปฏิบัติงานได้อย่างเต็มรูปแบบ โดยมีความยาวหน้าท่า 1,000 เมตร ประกอบด้วย ปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าจำนวน 6 คัน และปั้นจั่นยกตู้สินค้าในลานแบบล้อยาง จำนวน 20 คัน ทั้งหมดติดตั้งเทคโนโลยีควบคุมระบบปฏิบัติงานจากระยะไกลอย่างเต็มรูปแบบ
และกำลังดำเนินการพัฒนาท่าเทียบเรือชุด D ระยะที่ 2 และ 3 ที่เหลือตามแผนการลงทุน ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างความยาวหน้าท่าเพิ่มอีก 700 เมตร และการเชื่อมต่อพื้นที่หน้าท่ากับลานวางตู้สินค้า การเพิ่มจำนวนปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าจำนวน 11 คัน และ ปั้นจั่นยกตู้สินค้าในลานแบบล้อยาง 23 คัน
นอกจากนี้ เรากำลังพิจารณาการนำรถบรรทุกไร้คนขับเข้ามาปฏิบัติงานภายในท่าเทียบเรือชุด D โดยในขณะนี้ กำลังทดสอบการปฏิบัติงานของรถบรรทุกไร้คนขับดังกล่าวจำนวน 6 คัน เพื่อให้แน่ใจว่ามันสามารถนำมาใช้งานได้อย่างเหมาะสมทั้งในทางเทคนิคและในทางปฏิบัติ ซึ่งการก่อสร้างและมูลค่าการพัฒนาท่าเทียบเรือชุด D ทั้ง 3 ระยะ จะอยู่ที่ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท
“ เศรษฐกิจที่ชะลอตัวในปัจจุบันพร้อมกับการคาดการณ์การเติบโตที่ซบเซาในปีที่กำลังจะถึงนี้ จะส่งผลกระทบในทางลบต่ออัตราการเติบโตทางการค้าและปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งสิ่งนี้จะทำให้การลงทุนเหล่านี้มีความท้าทายทางการเงินเป็นอย่างมาก”
แต่ภายใต้ความท้าทาย ทั้งหมด อุตสาหกรรมการขนส่งตู้สินค้าทางเรือ ยังคงมองหาโอกาสในการปรับใช้เรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้บริการการบรรจุสินค้ารวมเข้าตู้เดียวกัน และยังสามารถเป็นการประหยัดต้นทุน ไม่ใช่ทุกท่าเรือและท่าเทียบเรือในโลกที่จะสามารถรองรับเรือขนส่งตู้สินค้าขนาดใหญ่ได้ จากปัจจัยเรื่องความลึกของน้ำ การออกแบบท่าเทียบเรือ หรือข้อจำกัดในเรื่องของขนาดของปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่า
ท่าเทียบเรือชุด D มีเป้าหมายเพื่อรองรับเรือขนส่งตู้สินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นที่เข้าใจกันดีว่าความท้าทายของท่าเทียบเรือที่มีโครงสร้างพื้นฐานพร้อมใช้งานคือ ต้องสามารถยกขนตู้สินค้าจำนวนมากได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัยที่สุด ด้วยการนำปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าจำนวน 5 หรือ 6 คัน มาทำงานยกขนตู้สินค้าให้กับเรือ และมีกระบวนการปฎิบัติงานที่หน้าท่าและภายในลานตู้สินค้าที่ดีตลอดจนการนำเทคโนโลยีมาใช้เท่าที่จะเป็นไปได้
ในตอนท้าย มร. สตีเฟ่น กล่าวว่า ได้เห็นถึงสัญญาณบางอย่างว่าความเชื่อมั่นต่อรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนอาจตกอยู่ในความเสี่ยง จากกรณีการประมูลราคาในโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 สำหรับท่าเทียบเรือชุด F ณ ท่าแหลมฉบัง ที่มีผู้เข้าร่วมประมูลน้อยกว่าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยได้คาดการณ์ไว้
จึงต้องการให้รัฐบาลมีแผนแม่บทเรื่องการพัฒนาท่าเรือในอนาคตที่ชัดเจน รวมถึงการตรวจสอบและประสานงานภายใต้การดูแลของการท่าเรือเพียงองค์กรเดียว ด้วยการสนับสนุนแผนความร่วมมือของภาครัฐอย่างเข้มแข็ง จะช่วยเรียกคืนความเชื่อมั่นจากนักลงทุน ซึ่งเป็นความเชื่อมั่นที่เคยเกิดขึ้นในช่วงระยะแรกของการพัฒนาท่าเทียบเรือแหลมฉบัง
