เมื่อวันที่ (31 ต.ค. 61) ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เป็นที่ชัดเจนแล้วว่า เฮลิคอปเตอร์ AW169 ที่นายวิชัย ศรีวัฒนประภา โดยสารไป มีอาการหมุนเคว้งกลางอากาศ ระหว่างที่ตกลงมา หลังยกตัวขึ้นไปจาก คิง เพาเวอร์ สเตเดี้ยม ประมาณ 200-300 ฟุต เมื่อตรวจสอบกับ นาวาอากาศโทอรรถยุทธ ขาวสอาด นักบินเฮลิคอปเตอร์ขอไทย เขาให้ความเห็นเพิ่มเติม หลังเห็นภาพที่ชัดเจนขึ้นว่าเกิดอะไรขึ้นบ้างก่อนที่เครื่องจะหมุนตกลงมา
นาวาอากาศโทอรรถยุทธ เห็นว่า ช่วงที่เครื่องอยู่บนพื้นสนาม จนเริ่มยกตัวขึ้น ไม่มีสัญญาณของความผิดปกติใดๆเลย ทั้งใบพัดหลัก และใบพัดหาง ทำงานตามปกติ รวมทั้งช่วงที่เครื่องยกตัวขึ้น ก็ไม่มีสัญญาณใดๆชี้ให้เห็นความผิดปกติ จนกระทั่งเครื่องยกตัวขึ้นสูงไปประมาณ 200 – 300 ฟุต จึงหมุนคว้างลงมา อาการคล้าย “ใบพัดหาง” ไม่ทำงาน จนสูญเสียการควบคุม ในระยะความสูงที่ยังไม่มาก และมีความเร็วไม่มากเช่นกัน จึงเป็นไปได้ว่า เครื่องไปเกิดปัญหาต่อใบพัดหาง ระหว่างอยู่ในย่านอันตรายย ยากต่อการควบคุมพอดี หรือที่เรียกว่า Deadman Curve
ส่วนสาเหตุที่ใบพัดหางหยุดหมุน นาวาอากาศโทอรรถยุทธ มองว่า เกิดได้ทั้งจากปัจจัยภายในเครื่อง และปัจจัยภายนอก ในแง่ปัจจัยภายนอก จนถึงขณะนี้ น่าจะสามารถตัดประเด็นว่าเครื่องไปเกี่ยวหรือชนอากาศยานอื่นออกไปได้แล้ว แต่เขายกประเด็นที่น่าสนใจใอธิบาย คือ “หลักอากาศพลศาสตร์” ซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุที่เคยทำให้ “ใบพัดหาง” ของเฮลิคอปเตอร์ หยุดหมุนมาแล้วหลายครั้ง
หลักอากาศพลศาสตร์ ถูกบันทึกเป็นข้อมูลไว้โดยหน่วยงานสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศของสหรัฐ ซึ่ง นาวาอากาศโทอรรถยุทธ อธิบายว่า เป็นปรากฏการณ์จากใบพัดหลัก ไปสร้างกระแสลมในอากาศให้ม้วนเกลียวคล้ายกระแสน้ำวน ที่เรียกว่า Vortex และกระแสลมที่ม้วนเกลียวนี้ ไปรบกวนการทำงานของใบพัดหางในขณะนั้น จนทำให้ใบพัดหางสูญเสียประสิทธิภาพการต้านแรงบิด (Anti-Torque)) ซึ่งจะมีโอกาสจะเกิดขึ้นได้ เมื่อมีลมมาปะทะที่ใบพัดหางในขณะที่ใช้กำลัง หรือแรงบิดสูงและความเร็วต่ำ
นาวาอากาศโทอรรถยุทธ ย้ำด้วยว่า นี่เป็นเพียงหนึ่งในความเป็นไปได้ของเหตุกาณ์นี้ จากการวิเคราะห์ผ่านภาพเหตุการณ์ที่เห็นเท่านั้น และวิเคราะห์จากสมมติฐานว่า หากเกิดปัญหาจากปัจจัยภายนอกเครื่องบิน ก็มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดจากหลักอากาศพลศาสตร์ แต่เมื่อผลสืบสวนออกมา อาจจะสรุปว่ามาจากสาเหตุอื่นก็ได้ เพราะยังต้องผ่านการวิเคราะห์อีกหลายด้าน ทั้งจากซากเครื่อง กล่องดำ การจำลองการบิน และปากคำพยานทั้งที่เห็นเหตุการณ์ และคนที่เกี่ยวพันกับการใช้และตรวจสอบเครื่องก่อนขึ้นบิน
ส่วน “ปัจจัยภายในเครื่องบิน” นาวาอากาศโทอรรถยุทธ บอกว่า ยังมีนักบินเฮลิคอปเตอร์ หลายคน ที่ยังมองถึงความเป็นไปได้ในประเด็นนี้ แต่ถ้าตั้งสมมติฐานว่า AW169 เป็นเครื่องบินที่ประสิทธิภาพดีที่สุด ในกลุ่ม Performance Class 1 มีระบบคอมพิวเตอร์แจ้งเตือนด้านความปลอดภัย และประกอบกับการถูกใช้งานในการบินของบุคคลระดับ VIP ก็อาจทำให้การจะเกิดข้อผิดพลาดเหล่านี้ มีน้ำหนักน้อยกว่า แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะเป็นไปไม่ได้
