“วิ่ง 3 เที่ยวต่อวัน กรุงเทพฯ – จันทบุรี ในช่วงเทศกาล” เป็นคำยอมรับเองจากวินรถตู้พลอยหยก วินของรถคันที่เกิดเหตุสลด จนมีผู้เสียชีวิต 25 ราย ไปเมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา
คิดแค่ขาเดียวเป็น 1 เที่ยว .... กรุงเทพฯ – จันทบุรี ระยะทางประมาณ เกือบ 300 กิโลเมตร วิ่ง 3เที่ยว (ไม่นับแบบไปกลับ) ก็แปลว่าใน 1 วันของช่วงเทศกาล รถตู้ของวินนี้ 1 คัน วิ่งในระยะทางประมาณ 900 กิโลเมตร
คนขับ 1 คน ก็เช่นกัน ... คำถามต่อมา คือ วันที่เกิดเหตุ เป็นวันที่ 2 ธันวาคม ... ดังนั้น คนขับและรถคันนี้ ... วิ่งวันละ 900 กิโลเมตรมาแล้วกี่วัน ??
แน่นอนว่า ยังไม่สามารถสรุปสาเหตุที่แท้จริงของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ได้ ว่าเกิดจากสภาพรถ หรือสภาพคน หรือเหตุสุดวิสัย ... แต่เมื่อค้นหาเข้าไป ก็จะพบช่องโหว่มากมาย ที่อาจเป็น “ปัจจัยเสี่ยง” ให้เกิดเหตุสลด
ข้อแรก เป็นไปได้ว่า คนขับ อาจไม่อยู่ในสภาพที่พร้อมวิ่งระยะทางไกล เมื่อต้องขับรถในระยะทาง 900 กิโลเมตรติดต่อกันหลายวัน (ถ้าไม่เปลี่ยนคนขับ)
ข้อสอง เป็นไปได้ว่า สภาพรถ ต้องวิ่งติดต่อกันเป็นระยะทางไกลหลายวันติดต่อกัน อาจทรุดโทรมไปตามสภาพการใช้งาน ดังเช่น ข้อสงสัยที่ตำรวจพบว่ารถคันที่เกิดเหตุ มีโอกาสที่จะยางแตกกอนเกิดเหตุ เพราะยางหลุดออกไปจากล้อและกระทะล้อมีรอยบิ่น เช่นเดียวกับที่พบรอยครูดเป็นทางยาวบนถนนฝั่งตรงข้ามที่เกิดเหตุ ซึ่งเป็นจุดที่รถตู้เสียหลักข้ามถนนมา (แต่ก็มีความเป็นไปได้ว่ารอยครูดที่พื้นถนนอาจเป็นรอยที่เกิดจากตัวรถ)
และมาสู่คำถามสำคัญ คือ ... ถ้าเป็นตามสมมติฐาน 2 ข้อด้านบน แล้ว “กระบวนการตรวจสอบ” มีประสิทธิภาพแค่ไหน
แหล่งข่าวในแวดวงรถตู้ บอกกับทีมข่าว PPTV ว่า ปัจจุบัน “คนขับรถตู้” ถือเป็นมนุษย์ทองคำ เพราะมีน้อย จากสาเหตุผู้ขับที่เคยขับรถตู้มาแต่ก่อน ยังไม่มีใบอนุญาตขับขี่รถสาธารณะ หลังรถตู้ที่เคยวิ่งแบบป้ายดำ ถูกจัดระบบมาเป็นรถสาธารณะ คือ ป้ายเหลือง แต่ผู้ขับ ยังต้องรอคิวเพื่อสอบใบอนุญาตนานเป็นปีในแต่ละราย จึงยังเข้ามาขับไม่ได้
นี่จึงเป็นเหตุผลที่ฝ่ายรถตู้ อ้างได้ว่า “ทำไม” คนขับ จึงต้องควงกะ ... โดยอาศัย ความต้องการของผู้โดยสาร เป็นความชอบธรรม
แต่นั่น ... เป็นเพียงข้ออ้างหนึ่ง ซึ่งไม่สอดคล้องกับกฎหมาย ... และที่สำคัญ คือ ต้องตั้งคำถามกลับไปยังผู้ที่มีหน้าที่ “ตรวจสอบ” และ “บังคับใช้กฎหมาย” ว่ามีกระบวนการตรวจสอบอย่างเข้มงวดจริงหรือไม่ ทั้งสภาพคนขับ และสภาพรถ เพราะมีทั้งนายตรวจประจำท่ารถ ใบบันทึกเวลาคนขับ ด่านตรวจระหว่างทาง
ซึ่งคำตอบก็คงชัดอยู่ในคำให้สัมภาษณ์อยู่แล้ว ... ถ้าตรวจสอบ ... จะวิ่งวันละ 900 กิโลเมตร ได้ยังไง ...
นั่นคือ ปัญหาเชิงระบบการบริหารจัดการ และการบังคับใช้กฎหมาย
อย่าลืมว่า หากย้อนไปไม่กี่ปีก่อนนี้ “รถตู้” ไม่ใช่รถรับส่งสาธารณะ เป็นรถที่ใช้เพื่อส่งของ หรือมีลักษณะรับจ้างเป็นงานๆไป ไม่ใช่รถประจำทาง
จนกระทั่งมีคนนำมาวิ่งเป็นรถประจำทาง และได้รับความนิยม เพราะสะดวก รวดเร็วกว่ารถบัส
“รถตู้” จึงกลายมาเป็น “รถโดยสารสาธารณะ” และผ่านการแก้ไขกฎหมาย จัดระบบ ออกป้ายเหลือง เป็นการวิ่งรับส่งคนอย่างถูกกฎหมาย เป็นการรับรองโดย “รัฐ” เอง
ทั้งที่ โครงสร้างของรถ ยังเหมือนเดิม คือ ออกแบบมาเพื่อใช้ขนส่งสิ่งของ
เบาะ ถูกเสริมเข้าไปเป็น 4 แถว เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร ในช่วงเริ่มต้น หนึ่งแถว 3 ที่นั่ง ถูกจับให้นั่ง 4 คนด้วยซ้ำไป สภาพความแออัดไม่ต้องพูดถึง ... และเมื่อเกิดเหตุ ชน คว่ำ ก็นึกออกได้เลยว่า ยากแค่ไหน ที่จะขยับร่างกายออกมาจากตัวรถ
“ประตูรถตู้” เป็นแบบเปิดได้ฝั่งเดียว คือ ฝั่งซ้าย ดังนั้นถ้ารถพลิกคว่ำลงด้านซ้าย ก็แปลว่า ผู้โดยสาร จะไม่มีทางออกจากรถ นอกจากทำให้ “กระจกแตก” จึงจะออกจากรถได้
แต่ก็ไม่มีอุปกรณ์ทำให้กระจกแตกได้อยู่ในรถ ??
พัฒนเดช อาสาสรรพกิจ ผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์ บอกกับ PPTV โดยย้ำว่า รถตู้ ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้รับส่งคน ในตู้ จึงไม่ได้สร้างเพื่อรองรับการโดยสาร ทางเลือกแรกที่จะแก้ปัญหานี้ คือ “การยกเลิก”
แต่ถ้าทำไม่ได้ หรือ ยากเกินไป ก็ต้องแก้ไขดัดแปลงโครงสร้างรถให้เอื้อต่อการมีชีวิตรอดเมื่อเกิดเหตุได้มากขึ้น โดยเสนอว่า
ประตูเปิด – ปิด ควรมีทั้งสองฝั่งของรถ ถ้ามีฝั่งเดียว ต้องดัดแปลงฝั่งขวาให้เป็นประตูฉุกเฉินที่เปิดออกได้ ...
เบาะที่นั่ง ต้องมีพนักพิงเตี้ยลง เพราะที่พิงสบายในปัจจุบันใหญ่ สูง ยากต่อการปีนข้าม หรือปีนออกจากรถ
ต้องมีอุปกรณ์ทุบกระจกในรถ มีถังดับเพลิง และถ้า “รถตู้” ติดแก๊ส ที่ท้ายรถ ควรถอดเบาะแถวหลังสุดออกไปเลย แต่จะทำให้รับผู้โดยสารได้น้อยลง มีรายได้ต่อเที่ยวน้อยลง
“นิกร จำนง” อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นอีกคนที่ให้ข้อมูลเรื่องนี้ได้แจ่มชัด เขาย้ำว่า “รัฐ” เป็นผู้รับรอง “รถตู้เถื่อน” เข้าสู่ระบบทำให้ถูกกฎหมาย วิ่งโดยสารได้ข้ามจังหวัด เมื่อปี 2553
การรับรองครั้งนั้น ทำให้ผู้ประกอบการรถบัสขนส่งแบบเดิม(รถธรรมดา ไม่ปรับอากาศ)จำนวนมาก เปลี่ยนกิจการ ขายรถบัส หันมาซื้อรถตู้เปิดให้บริการกันอย่างแพร่หลาย
และมารับรองให้รถตู้อีกจำนวนหนึ่งเข้าสู่ระบบอีกครั้งเมื่อปี 2558
ถ้าจะยกเลิก จึง “ยากมาก”
แต่ข้อเสนอของเขา ยังคงเดิม คือ “ต้องเลิก” พราะรถตู้ ไม่ใช่รถโดยสารสาธารณะ เพียงแต่รัฐอาจต้องเข้าไปช่วยในกระบวนการเปลี่ยนผ่านในฐานะที่ดันเคยเป็นผู้ไปรับรองให้ “รถตู้” กลายเป็นรถโดยสารสาธารณะ ด้วยข้อเสนอว่า ให้เปลี่ยนรถตู้ เป็นรถโดยสารขนาดเล็กแบบ 20 ที่นั่ง ซึ่งถูกออกแบบมาเพื่อการโดยสารโดยตรง จึงมีความปลอดภัยมากกว่า
ส่วนแนวทางอื่น ... อดีตรัฐมนตรีคมนาคม ยืนยันว่า ทำไปก็แค่แก้ปัญหาเฉพาะหน้า เพราะปัญหาที่แท้จริง คือ รถตู้ ไม่ใช่รถโดยสารสาธารณะ
“โศกนาฏกรรม” ครั้งนี้ จึงเป็นโอกาสสำคัญ ที่ “รัฐ” จะทำให้ 25 ชีวิตที่สูญเสียไปอย่างเศร้าสลด เกิดเป็นคุณประโยชน์ต่อผู้อื่น ด้วยการกลับมาแก้ปัญหาตั้งแต่ “จุดกำเนิดของมัน”
เพียงการประกาศจะเข้มงวด ตีเส้น 3 เดือน อาจจะเป็นเพียงมาตรการระยะสั้นที่ดูเข้มงวด แต่ก็คงส่งผลเข้มงวดแค่ระยะสั้น ... เช่นกัน
- คอนเทนต์พิเศษ
สำหรับคุณ - TOP ประเด็นร้อน
- วิดีโอยอดนิยม
