ผ่าวิกฤต “นิสสัน” มาถึงจุดที่ต้องปิดโรงงาน-ปลดคนนับหมื่นได้ยังไง?

ในช่วงหลายปีมานี้ ธุรกิจในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกเผชิญกับทั้งการเข้ามาของยานยนต์ไฟฟ้า ยอดขายที่ลดลงจากผลิตภัณฑ์ที่ราคาถูกกว่าของจีน ซึ่งทำให้การแข่งขันในตลาดสูงขึ้นอย่างมาก และหลายที่ต่างมีการปรับเปลี่ยนการดำเนินงานเพื่อให้ยังอยู่รอดต่อไปได้ในสงครามนี้

ธุรกิจที่ถูกจับตามองความเคลื่อนไหวเป็นพิเศษ คือ “นิสสัน” (Nissan) ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่สัญชาติญี่ปุ่น ที่ก่อนหน้านี้พยายามจะควบรวมกิจการกับอีกหนึ่งยักษ์ใหญ่ยานยนต์อย่างฮอนด้า (Honda) แต่ดีลล่มไปในท้ายที่สุด

เรื่องที่คนไทยให้ความสนใจที่สุด คือข่าวการปรับโครงสร้างองค์กรที่ออกมาเมื่อกลางเดือน พ.ค. ที่ผ่านมา ซึ่งจะทำให้มีพนักงานราว 20,000 คนทั่วโลกของนิสสันถูกปลด และจะปิดโรงงานอีก 7 แห่ง จนเกิดความกังวลว่า โรงงานในไทยจะถูกปิดตัวหรือไม่

ต้องยอมรับว่า สถานการณ์นี้ทำให้นิสสันถูกมองว่าเหมือนกำลัง “หนีตายเอาชีวิตรอด” และร่วมลุ้นว่า เจ้าพ่อรถยนต์ที่อยู่มานานมากกว่า 100 ปีแห่งนี้จะผ่านพ้นวิกฤตไปได้อย่างไร

เจ้าแรกในญี่ปุ่นที่ผลิตรถแบบ Mass Production

ครั้งแรกที่ญี่ปุ่นได้รู้จักกับรถยนต์คือตั้งตาสมัยไทโช ในปี 1898 เมื่อมีการนำเข้ารถ Panhard Levassor คันแรกมาจากฝรั่งเศส โดยใช้เดินทางจากสึกิจิไปยังอุเอโนะในโตเกียว

ชาวญี่ปุ่นตื่นเต้นกับความเป็นไปได้ของรูปแบบการขนส่งใหม่นี้ และเริ่มสร้างรถต้นแบบของตนเองทันที เกิดบริษัทพัฒนาและผลิตรถยนต์ขึ้นหลายแห่ง อย่างไรก็ตาม การผลิตจำนวนมาก (Mass Production) ในประเทศยังเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นในช่วงแรก ตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นจึงถูกผูกขาดโดยรถยนต์นำเข้าจากอเมริกา คือฟอร์ด (Ford) และเจเนอรัล มอเตอร์ส หรือจีเอ็ม (GM)

การกำเนิดของนิสสันนั้นมีความซับซ้อนเล็กน้อย ซึ่งเราจะขอเล่า 2 ไทม์ไลน์หลัก ๆ ที่เกิดขึ้น

ไทม์ไลน์แรกคือเส้นเวลาของ “ไคชินฉะ” (Kaishinsha) ที่ก่อตั้งโดย “ฮาชิโมโตะ มาสึจิโระ” เมื่อปี 1911 ในเขตฮิโรโอะของโตเกียว

ไคชินฉะในตอนเริ่มต้นแม้จะเป็นโรงงานเล็ก ๆ แต่มาสึจิโระมีความฝันอันยิ่งใหญ่ที่ต้องการให้บริษัทของเขาเป้นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่น

มีนักลงทุนบางส่วนเห็นศักยภาพในไคชินฉะ จึงร่วมนำเงินมาลงทุนในการพัฒนาและผลิตด้วย โดยมี 3 คน คือ เด็น เคนจิโร, อาโอยามะ โรคุโร และทาเคอุจิ เมอิทาโร

เพียง 3 ปีต่อมา ไคชินฉะสร้างรถยนต์รุ่นแรกภายใต้ชื่อยี่ห้อ “DAT” ขึ้นมาได้สำเร็จ เป็นรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 2 สูบ 10 แรงม้า ทำความเร็วได้ 32 กม./ชม.

ชื่อของ DAT มาจากอักษรตัวแรกของนามสกุลผู้ร่วมลงทุน โดย D มาจาก เด็น, A มาจากอาโอยามะ และ T มาจากทาเคอุจิ นั่นเอง

DAT ถือเป็นจุดเริ่มต้นที่ค่อนข้างสวยงามของบริษัท โดยสามารถขยายขนาดจนมีทุนจดทะเบียน 600,000 เยน พนักงาน 60 คน ก่อนที่ในปี 1915 จะสร้างและเปิดตัว Model 41 DAT โดยติดตั้งเครื่องยนต์ 4 สูบแบบหล่อชิ้นเดียวเป็นรุ่นแรกในญี่ปุ่น

ต่อมาในปี 1925 บริษัทได้เปลี่ยนชื่อเป็น DAT Jidosha เพื่อให้ตรงกับชื่อยี่ห้อ และปีถัดมาได้ควบรวมกิจการกับบริษัท Jitsuyo Jidosha จากโอซากา กลายเป็น DAT Jidosha

ส่วนไทม์ไลน์ที่สอง เป็นเรื่องราวของ “ไอคาวะ โยชิสุเกะ” เขาสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยโตเกียวอิมพีเรียล (ปัจจุบันคือมหาวิทยาลัยโตเกียว) ก่อนจะเดินทางไปสหรัฐฯ โดยไม่บอกใครว่าเขาจบการศึกษาระดับมหาวิทยาลัย และไปทำงานในโรงงานแห่งหนึ่ง จนได้เรียนรู้ทักษะการหล่อโลหะ

หลังจากกลับมาที่ญี่ปุ่น เขาได้ก่อตั้งบริษัทหล่อโลหะ Tobata Casting ขึ้นในปี 1910 ซึ่งปัจจุบันกลายเป็น Hitachi Metals Company

ในปี 1928 โยชิสุเกะได้ก่อตั้งบริษัทโฮลดิ้งที่ชื่อว่า “นิฮงซันเกียว” (Nihon Sangyo) ซึ่งแปลว่า “อุตสาหกรรมของญี่ปุ่น” เพื่อแสดงถึงเป้าหมายของเขาที่จะกระตุ้นอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นโดยรวม แทนที่จะมุ่งแสวงหาผลกำไรส่วนตัว และเรียกสั้น ๆ ว่า “นิสสัน”

ไทม์ไลน์ของไคชินฉะกับนิสสันมาเจอกันในปี 1931 ความรู้ที่เขามีเกี่ยวกับวงการยานยนต์ในสหรัฐฯ ทำให้ไอคาวะเชื่อว่า รถยนต์จะได้รับความนิยมในญี่ปุ่นด้วยเช่นกัน

เขาตระหนักถึงความยอดเยี่ยมของรถ DAT และได้ซื้อลิขสิทธิ์ในการผลิต รวมถึงควบรวมกิจการนำ DAT Jidosha Seizo มาเป็นบริษัทในเครือ นอกจากนี้ ยังได้มีการเปลี่ยนชื่อยี่ห้อรถของบริษัทจาก DAT เป็น Datsun ด้วย โดยนำชื่อ DAT มารวมกับพยางค์ที่สองของชื่อนิสสัน

กระทั่งในปี 1934 ได้เปลี่ยนชื่อบริษัทเป็น “นิสสัน มอเตอร์” ที่ใช้มาจนถึงปัจจุบัน และยังได้ตั้งโรงงานแห่งแรกขึ้นที่โยโกฮามา เพื่อรองรับกำลังการผลิตที่จะเกิดขึ้นในอนาคต รวมถึงเริ่มส่งออกรถ Datsun ไปยังเอเชีย อเมริกากลาง และอเมริกาใต้ด้วย

ในปี 1937 นิสสันผลิต Datsun Type 15 โดยเป็นรถยนต์รุ่นแรกของญี่ปุ่นที่มีการผลิตจำนวนมากหรือ Mass Production ในระบบโรงงาน รวมถึงเริ่มมีการประกอบยานพาหนะขนาดใหญ่ภายใต้แบรนด์ “นิสสัน”

เติบโตสู่แบรนด์ระดับโลก

อย่างไรก็ดี ตั้งแต่ปี 1939 ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้นิสสันต้องเปลี่ยนจากการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กมาเป็นรถบรรทุกและยานยนต์สำหรับทหารแทน

หลังสงครามสิ้นสุด กองกำลังฝ่ายสัมพันธมิตรยังคงยึดครองการผลิตส่วนใหญ่ของนิสสันไว้ระยะหนึ่ง ประกอบกับการขาดแคลนวัสดุ ส่งผลให้ภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นประสบปัญหา

อย่างไรก็ตาม หลังจากอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของญี่ปุ่นถูกยกเลิกหลังสงคราม คนงานจำนวนมากจากอุตสาหกรรมดังกล่าวได้ย้ายไปทำงานในภาคการผลิตยานยนต์ ทำให้อุตสาหกรรมเริ่มฟื้นคืนกลับมา

โดยในเดือน พ.ย. 1945 รถยนต์ที่ไม่ใช้รถทหารคันแรกได้ออกจากสายการผลิตของนิสสันอีกครั้ง และการขายรถยนต์ Datsun กับรถบรรทุกและรถบัสยี่ห้อนิสสันสามารถกลับมาดำเนินการตามปกติอีกครั้งในปีต่อมา

บริษัทญี่ปุ่นหลายแห่งในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 1950 ประสบปัญหาด้านเทคโนโลยีที่ซบเซาในช่วงสงคราม ทำให้ต้องซื้อเทคโนโลยียานยนต์ของตะวันตก

แต่นิสสันไม่มีปัญหาเรื่องนั้น เนื่องจากตั้งแต่ก่อนจะเกิดสงครามโลกครั้งที่ 2 นิสสันสามารถเชิญตัววิศวกรชาวอเมริกัน “วิลเลียม อาร์ กอร์แฮม” จากคูโบต้า (Kubota) มาร่วมงานด้วยได้

วิลเลียมเป็นผู้นำเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ที่ล้ำสมัยจากสหรัฐฯ มาใช้ โดยเครื่องจักรและกระบวนการส่วนใหญ่นำมาจากสหรัฐฯ อเมริกา ซึ่งต้องบอกว่า ที่นิสสันสามารถผลิตรถขานใหญ่ได้ ก็เป็นเพราะมีเทคโนโลยีเหล่านี้จากสหรัฐฯ และได้รับใบอนุญาตเกรแฮม ที่ใช้ในการผลิตรถขนาดใหญ่ รถโดยสาร และรถบรรทุก

การมีส่วนร่วมของวิลเลียมทำให้มีคำกล่าวว่า “ในแง่ของเทคโนโลยี วิลเลียมถือว่าเป็นหนึ่งในผู้ก่อตั้งบริษัท นิสสัน มอเตอร์” นอกจากนี้ วิศวกรของนิสสันรุ่นหลังที่ไม่เคยพบเขาหลายคน ต่างพูดถึงวิลเลียมราวกับเป็นพระเจ้า และสามารถบรรยายรายละเอียดเกี่ยวกับช่วงหลายปีที่เขาทำงานในบริษัทและสิ่งประดิษฐ์มากมายของเขาได้อย่างละเอียด

ในปี 1952 นิสสันยังได้ตกลงทำข้อตกลงความร่วมมือด้านเทคโนโลยีกับบริษัท ออสติน มอเตอร์ (Austin Motor) ของอังกฤษ สหราชอาณาจักร และในปี 1955 ได้เปิดตัว Datsun Sedan (110) ซึ่งเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นใหม่รุ่นแรกหลังสงคราม

นิสสันนำรถยนต์และรถบรรทุกขนาด 1,000 ซีซี ไปโชว์ที่สหรัฐฯ ในงาน Los Angeles Auto Show ในปี 1959 และเริ่มส่งออกรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไปยังสหรัฐฯ ในปีเดียวกัน

ความนิยมที่เพิ่มขึ้นทั้งในประเทศญี่ปุ่นและในหมู่ชาวอเมริกัน ทำให้นิสสันตั้งโรงงานผลิตเพิ่มขึ้นจำนวนมาก เช่น โรงงานอปปามะ (1961) และซามะ (1964) ในจังหวัดคานางาวะ, โรงงานโทชิงิ (1971) และโรงงานคิวชู (1977) นอกจากนี้ยังตั้งโรงงานที่เม็กซิโก ซึ่งเริ่มการผลิตในปี 1966 ตามด้วยการผลิตในออสเตรเลียและไต้หวัน ส่วนโรงงานแห่งแรกในสหรัฐฯ เปิดทำการในเมืองสเมอร์นา รัฐเทนเนสซี เมื่อปี 1983

ในปี 1971 ยอดขายประจำปีในสหรัฐฯ ทะลุ 250,000 คันเป็นครั้งแรก ก่อนจะเพิ่มเป็น 1 ล้านคันต่อปีในอีก 2 ปีต่อมา และนิสสันยังสร้างชื่อให้กับตัวเองในสนามแข่งรถหลายรายการ โดย Datsun 510 และ 240Z เป็นสองรุ่นในตำนาน

ในปี 1977 นิสสันมียอดการผลิตรวมเกินกว่า 20 ล้านคันทั่วโลก ขณะที่ญี่ปุ่นได้รับการจัดอันดับให้เป็นประเทศผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกในปี 1980 โดยส่วนใหญ่เป็นผลมาจากยอดขายที่สูงในสหรัฐฯ อเมริกา แต่การส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นกลับกลายเป็นสาเหตุหลักของความขัดแย้งทางการค้าทวิภาคี ทำให้บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นหลายแห่งต้องเริ่มเปิดโรงงานในสหรัฐฯ

“เรโนลต์” ไม่ใช่เจ้าของนิสสัน?

ญี่ปุ่นเกิดภาวะเศรษฐกิจฟองสบู่แตกในปี 1991 โดยในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ความต้องการกลุ่มรถ SUV มินิแวน และรถยนต์ขนาดเล็ก ของลูกค้าเพิ่มสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์

ในช่วงเวลาดังกล่าว อุตสาหกรรมยานยนต์ได้ปรับโครงสร้างใหม่ทั่วโลก และเกิดการควบรวมกิจการข้ามพรมแดนและการสร้างพันธมิตรทางธุรกิจระหว่างผู้ผลิตยานยนต์หลายราย

ในปี 1999 นิสสันจึงตัดสินใจสร้างพันธมิตรทางทุนเชิงกลยุทธ์กับเรโนลต์ (Renault) ของฝรั่งเศส หลังจากเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรง

หลังการตั้งพันธมิตร “คาร์ลอส โกส์น” ผู้บริหารของเรโนลต์ ได้เปิดตัว “แผนการฟื้นคืนชีพของนิสสัน” (NRP) ซึ่งเป็นสิ่งที่นักเศรษฐศาสตร์ชั้นนำหลายคนมองว่า เป็นการเปลี่ยนแปลงองค์กรที่น่าตื่นตาตื่นใจที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์

โกส์นทำให้นิสสันมีกำไรเป็นประวัติการณ์และฟื้นฟูสายการผลิตรถของนิสสันได้อย่างน่าทึ่ง เขาได้รับการยกย่องในญี่ปุ่นสำหรับการพลิกฟื้นบริษัทขึ้นมาท่ามกลางเศรษฐกิจญี่ปุ่นที่ย่ำแย่ และถึงขั้นถูกนำเสนอในมังงะและป็อปคัลเจอร์ของญี่ปุ่น ความสำเร็จของเขาในการฟื้นฟูนิสสันยังได้รับการกล่าวถึงโดยรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งมอบเหรียญรางวัลให้

อย่างไรก็ตาม ต่อมาในปี 2018 โกสน์ถูกไล่ออกและถูกจับกุมเนื่องจากถูกกล่าวหาว่า รายงานรายได้ของตนต่อเจ้าหน้าที่การเงินของญี่ปุ่นต่ำกว่าความเป็นจริง

ต่อมาในเดือน ต.ค. 2019 บริษัทได้แต่งตั้ง อุชิดะ มาโกโตะ เป็นซีอีโอคนใหม่ และเขายังคงเป็นอยู่จนถึงปัจจุบัน (ข้อมูล ณ พ.ค. 2025)

ณ ปี 2025 ทั้งสองบริษัทยังคงสถาะความเป็นพันธมิตรกันอยู่ โดยเรโนลต์ถือหุ้น 15% ในนิสสัน ส่วนนิสสันถือหุ้น 15% ในเรโนชต์เช่นกัน แต่ก่อนหน้านี้มีการปรับโครงสร้างการถือหุ้นไขว้ในปี 2023

หนีตายจากวิกฤต

สถานการณ์ที่ดูเหมือนจะเป็นวิกฤตของนิสสันเริ่มมีสัญญาณชัดที่สุดคือต้นเดือน พ.ย. 2024 เมื่อบริษัทประกาศจะเลิกจ้างพนักงาน 9,000 คนทั่วโลก เพื่อรับมือกับยอดขายที่ลดลงในจีนและสหรัฐฯ

ในเวลานั้น อุชิดะบอกว่า “มาตรการรับมือสถานการณ์เหล่านี้ไม่ได้หมายความว่าบริษัทกำลังหดตัว ... นิสสันจะปรับโครงสร้างธุรกิจใหม่เพื่อให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและยืดหยุ่นมากขึ้น”

โดยยอดขายของนิสสันลดลงอย่างมากในประเทศจีนซึ่งมีการแข่งขันเพิ่มสูงขึ้นจากความแข็งแกร่งของบริษัทในท้องถิ่น เช่น BYD ส่วนในสหรัฐฯ เจอปัญหาเงินเฟ้อและอัตราดอกเบี้ยที่สูงส่งผลกระทบต่อยอดขายรถยนต์ใหม่

จากนั้นในช่วงก่อนวันคริสต์มาสปี 2024 สื่อญี่ปุ่นรายงานข่าวลือว่า ฮอนด้าและ นิสสันมีแผนจะควบรวมกิจการเพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งในการต่อสู้กับคู่แข่ง

ฮอนด้าและนิสสันยังถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อันดับ 2 และ 3 ของญี่ปุ่น ตามลำดับ ซึ่งหากทั้งสองบริษัทควบรวมกิจการกันจริง จะก่อให้เกิดกลุ่มยานยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก รองจากโตโยต้า (Toyota Motor Group) ซึ่งขายรถยนต์ได้ 11.23 ล้านคันในปี 2023 และโฟล์กสวาเกน (Volkswagen Group) ของเยอรมนี ซึ่งขายรถยนต์ได้ 9.23 ล้านคัน ส่วนยอดขายรวมของฮอนด้าและนิสสันอยู่ที่ประมาณ 7.4 ล้านคัน

ต่อมาฮอนด้าและนิสสันได้ลงนามอย่างเป็นทางการในบันทึกความเข้าใจพิจารณาการควบรวมกิจการ ระบุว่า พวกเขามีเป้าหมายที่จะบรรลุข้อตกลงขั้นสุดท้ายภายในเดือน มิ.ย. 2025 จากนั้นจะควบรวมกิจการภายในปี 2026

ทั้งสองบริษัทยังพิจารณาจะออกจากตลาดหลักทรัพย์ และจะนำบริษัทเข้าเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทโฮลดิ้งที่จะจดทะเบียนเข้าตลาดใหม่ภายในเดือน ส.ค. 2026 และ ณ เวลานั้นมีรายงานว่า บริษัทใหม่นี้จะนำโดยฮอนด้าเป็นหลัก

ข่าวนี้ทำให้เกิดความตื่นเต้นไม่น้อยที่จะได้เห็นการรวมกันของสองกิจการยักษ์ใหญ่ จนชาวเน็ตไทยหลายคนแซวกันเล่น ๆ ว่า อาจจะได้เห็นรถยี่ห้อ ฮอนสัน หรือนิสด้า

แต่เมื่อผ่านพ้นปีใหม่ล่วงเข้าปี 2025 กลับเริ่มมีข่าวลือว่า ดีลของทั้งสองบริษัทมีแนวโน้มจะล่มไม่เป็นท่า เนื่องจากฮอนด้าเสนอให้นิสสันปรับมาเป็น “บริษัทลูก” ของฮอนด้า ซึ่งจะมีผลให้นิสสันสูญเสียอำนาจการควบคุมและบริหาร จึงเกิดการคัดค้านอย่างหนัก ขณะที่ฮอนด้าเอง ไม่พอใจความชักช้าของนิสสันในการปรับโครงสร้างองค์กรที่จะทำให้การควบรวมกิจการราบรื่น

จนวันที่ 13 ก.พ. 2025 ฮอนด้าและนิสสันตั้งโต๊ะแถลงข่าวร่วมกัน ประกาศตัดสินใจยุติการควบรวมธุรกิจ เนื่องจากนิสสันไม่ยอมรับข้อเสนอของฮอนด้าในการทำให้นิสสันเป็นบริษัทลูก ส่งผลให้เกิดความขัดแย้งระหว่างทั้งสองบริษัท

ทั้งนี้ ทั้งสองบริษัทระบุว่า จะยังคงร่วมมือกันในการวิจัยและพัฒนาซอฟต์แวร์และการทำงานร่วมกันในด้านยานยนต์ไฟฟ้า (รถ EV) ซึ่งพวกเขาได้ดำเนินการมาตั้งแต่เดือน ส.ค. 2024

เมื่อดีลที่น่าจะทำให้นิสสันอยู่รอดได้ในสงครามอุตสาหกรรมยานยนต์เหลวเป๋วไปแล้ว นิสสันจึงต้องพยายามหาทางใหม่ในการลดต้นทุนเพิ่มรายได้ของตัวเองอีกครั้ง จนมาจบที่ “การปรับโครงสร้างองค์กร”

นิสสันเปิดเผยเมื่อวันที่ 13 พ.ค. ว่า ในปีงบการเงิน 2024 ซึ่งสิ้นสุดในเดือน มี.ค. บริษัทขาดทุนสุทธิไปทั้งสิ้น 670,900 ล้านเยน (ราว 1.51 แสนล้านบาท) ซึ่งถือว่ามากที่สุด นับตั้งแต่ที่ เรโนลต์เข้ามาเป็นพันธมิตรกับนิสสัน และช่วยให้บริษัทรอดพ้นจากการล้มละลายในปี 1999

อีวาน เอสปิโนซา ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนใหม่ของนิสสันที่มารับตำแหน่งในเดือน เม.ย. กล่าวว่า นิสสันต้องให้ความสำคัญกับการฟื้นฟูตัวเองโดยด่วนและรวดเร็วมากขึ้น โดยบริษัทจะปิดโรงงานผลิต 7 แห่งทั้งในญี่ปุ่นและต่างประเทศภายในปีงบประมาณ 2027 และจะลดกำลังการผลิตลงเหลือปีละ 2.5 ล้านคัน

นิสสันยังยืนยันด้วยว่าจะเลิกจากพนักงานเพิ่มขึ้น จากเดิม 9,000 ตำแหน่ง เป็น 20,000 ตำแหน่ง หรือ 15% ของพนักงานทั่วโลก โดยมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนลง 5 แสนล้านเยน (ราว 1.14 แสนล้านบาท)

ต่อมาแหล่งข่าวเปิดเผยว่า โรงงาน 7 แห่งที่นิสสันจะปิดนั้น 2 แห่งอยู่ในประเทศญี่ปุ่น และอีก 5 แห่งอยู่ในต่างประเทศ

โรงงานในญี่ปุ่นที่จะถูกปิด ประกอบด้วย โรงงานอปปามะ ในเมืองโยโกสุกะ จังหวัดคานางาวะ ที่ดำเนินงานมาตั้งแต่ปี 1961 หรือนานกว่า 60 ปี และโรงงานโชนัน ในเมืองฮิระสึกะ จังหวัดคานางาวะ

ส่วนในต่างประเทศ มีรายงานว่าบริษัทจะยุติการผลิตยานยนต์ที่โรงงาน 5 แห่งใน 4 ประเทศ ได้แก่ แอฟริกาใต้ อินเดีย อาร์เจนตินา และเม็กซิโก โดยกำลังพิจารณาปิดโรงงาน 2 แห่งในเม็กซิโก

ครั้งล่าสุดที่มีการปิดโรงงานมากขนาดนี้คือเมื่อปี 1999 ที่นิสสันใช้แผนฟื้นฟู และปิดโรงงานไป 5 แห่ง

ยังไม่ชัดเจนว่า แผนการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่นี้ของนิสสันจะมีผลออกมาเป็นอย่างไร นิสสันในฐานะหมายเลข 3 ของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น จะสามารถเอาตัวรอดจากวิกฤตในเวลานี้ได้หรือไม่...

เรียบเรียงจาก (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)